Взлёт, 2015 № 07 - страница 33

Следующими эксплуатантами А350 в 2016 г. должны стать гонконгская Cathay Pacific (заказала 48 самолетов, в т.ч. 26 - в версии А350-1000), сингапурская Singapore Airlines (70), таиландская Thai Airways (12), тайваньская China Airlines (14) и др. Всего же к июлю 2015 г. Airbus располагала твердыми заказами на 781 самолет A350XWB от 40 компаний (в т.ч. 596 - в базовой версии А350-900, 169 - в удлиненной А350-1000 и лишь 16 - в укороченном варианте А350-800, из-за чего реализация последнего теперь находится под вопросом). Среди заказчиков новейшего лайнера и наш «Аэрофлот», планирующий после 2018 г. получить 22 самолета A350XWB.

Чтобы удовлетворить спрос авиакомпаний на А350, Airbus наращивает темпы их серийного выпуска. Как сообщил на прошедшем в Тулузе в конце мая традиционном корпоративном «Дне инноваций» исполнительный вице-президент Airbus - руководитель программ Дидье Эврар, к тому времени на линии окончательной сборки находился 21 серийный А350-900, значительную часть из которых планируется поставить заказчикам до конца этого года, а к 2018 г. ежемесячный темп выпуска предполагается довести до 10 таких лайнеров в месяц. Ожидается, что уже в следующем году он постепенно повысится с нынешних 2 до 5, а в течение 2017 г. - до 8 машин в месяц.

В начале 2016 г. на окончательную сборку должен поступить первый удлиненный А350-1041 (MSN 059), который в типовой двухклассной компоновке будет принимать на борт до 369 пассажиров. Первый полет «стретча» запланирован на середину следующего года. В программе сертификационных испытаний примут участие еще два подобных самолета (MSN 065 и 071), и в середине 2017-го должны стартовать поставки А350-1000 заказчикам. Первым такой лайнер (MSN 088) планирует получить Qatar Airways. Он станет 19-м A350XWB в парке катарского авиаперевозчика. А.Ф.

Андрей БЛУДОВ

В нашей стране отрасль технического обслуживания и ремонта (ТОиР) гражданской авиационной техники можно назвать довольно «консервативной» в плане изменений. Кризис 2015 г. пока практически не затронул эту сферу, однако, очевидно: если ТОиР не развивается, то он устаревает. С учетом складывающейся общей экономической ситуации в стране становится ясно, что отрасль технического обслуживания ждут перемены, их требуют как объявленная политика импортозамещения, так и сдвинувшееся с мертвой точки отечественное гражданское авиастроение, которое требует серьезной российской основы для ТОиР, поскольку очевидно, что обслуживать иностранные воздушные суда по их правилам и с зарубежными комплектующими - это далеко не то же самое, что работы с самолетами собственного производства.

В то время как изменения на внешнеполитической сцене и в экономике быстро находят отражение на показателях работы авиакомпаний, рынок технического обслуживания и ремонта представляет собой гораздо менее динамичную в плане изменений отрасль авиационной индустрии. Так, если с первыми проявлениями кризисных явлений в авиаперевозках в конце 2014 г., мы почти сразу стали наблюдать прогрессирующее сокращение провозных мощностей и даже уход с рынка некоторых авиакомпаний, то, что касается ТОиР, за последние полгода ни одна из более или менее крупных организаций в этой сфере с рынка не ушла. По данным Росавиации на июнь этого года, в России действовала 421 организация по поддержанию летной годности (включая иностранные), а всего на них приходилось 706 сертифицированных пунктов технического обслуживания.