Взлёт, 2015 № 07 - страница 35
Что касается иностранных организаций ТОиР, в России их пока не так много. Основная борьба ведется за заказы от отечественных эксплуатантов на проведение работ за рубежом. Однако, после вступления России в ВТО, уменьшившего барьеры для иностранных инвестиций, новой тенденцией стало открытие иностранных станций техобслуживания уже непосредственно на территории России. Одним из первых в этом направлении начал действовать швейцарский провайдер SR Technics. В начале октября швейцарцы подписали соглашение о сотрудничестве с российской компанией «Восток Техникал Сервис», которая занимается ТОиР самолетов Boeing 737 (включая С-Check), линейным техническим обслуживанием Boeing 757 и A320.
Неоднозначно на российский рынок ТОиР может повлиять политика импортозамещения. 31 марта 2015 г. министр промышленности и торговли Денис Мантуров утвердил приказ, в котором изложены планы по развитию импортозамещения в сфере гражданского авиастроения. Особое внимание в программе уделяется предложениям по замене импортных систем и агрегатов отечественными на самолетах SSJ100, Ту-214, а также перспективном МС-21. Так, у «Суперджета» частичной или полной замене на отечественную продукцию подлежат 22 компонента и системы, у МС-21 — 24. Замену иностранных систем и компонентов планируют начать в 2015 г. и завершить к 2022 г.
Переучивание персонала организаций ТОиР на работу с отечественными комплектующими не должно вызвать особых проблем. Как рассказал в интервью «Взлету» технический директор компании «Восток Техникал Сервис» Максим Подафа, сейчас большинство компаний ТОиР имеют персонал, обученный работе по обслуживанию либо иностранных типов самолетов, либо отечественных. Но есть и исключения, когда компания работает и с теми, и другими типами воздушных судов (и ВТС принадлежит к их числу). По его мнению, поскольку в авиации на данный момент не придумано ничего принципиально нового, переучить персонал предприятий ТОиР с компонентов западного производства на российские не представляется трудной задачей.
Изменения в отрасли отечественного ТОиР неизбежны. В первую очередь — это переориентация на внутренний рынок. Так, в последние годы в России и странах СНГ заметно вырос парк региональных самолетов CRJ100/200, серийное производство которых уже довольно давно не осуществляется. Многие западные провайдеры ТОиР, которые ранее обеспечивали поддержание летной годности таких самолетов, ограничили или свернули свои программы из-за малой перспективности этого сегмента. Сегодня ремонт снятых с производства региональных воздушных судов и их двигателей вызывает все больше затруднений у авиакомпаний. А учитывая экономическую ситуацию в отрасли, для многих эксплуатантов региональных самолетов речи о радикальном обновлении парков пока не идет. Все это указывает на неизбежность развития отечественных организаций ТОиР тех самолетов, обслуживание за рубежом которых сворачивается.
В то же время, политика импортозамещения неизбежно требует развития отечественного сегмента технического обслуживания, поскольку компоненты и самолеты, произведенные в России, пока могут обслуживать организации ТОиР только нашей страны. Кроме того, на сегодня станции ТОиР, имеющие серьезные мощности для линейного и базового обслуживания, располагаются, в основном, в крупных транспортных хабах, но развитие отечественной авиапромышленности должно повлечь за собой и развитие региональных мощностей для ремонта.
Такие перемены требуют ряда затрат, связанных с освоением новых комплектующих, переучиванием персонала, а также с издержками, вызванными неизбежными «детскими болезнями» компонентов отечественного производства, когда те выйдут на российский рынок. С учетом сокращений парков воздушных судов авиакомпаний и последовавшим за ними усилением конкуренции, можно предположить, что не все ныне действующие в России организации ТОиР смогут пережить эти перемены. Однако то, что проблемы отечественной авиационной отрасли требуют развития сегмента технического обслуживания и ремонта в нашей стране — очевидный факт.
