Взлёт, 2014 № 03 - страница 27

Помимо контроля за ценообразованием со стороны органов регулирования естественных монополий, успешно снижать уровень ставок аэропортовых сборов и тарифов можно при помощи повышения эффективности госрегулирования деятельности аэропортов, в т. ч. по вопросам управления федеральным имуществом аэропортов, оптимизации сертификационных требований к их деятельности. Рост регулируемых ставок аэропортовых сборов и тарифов в среднем по стране не превышает показатели инфляции.

Отметим, что схемы регулирования аэропортовых сборов по мере роста технологичности авиатранспорта могут претерпевать изменения. «Нас удивляет то, что авиакомпании, развивая интернет-регистрацию на сайтах и в киосках саморегистрации, за каждого пассажира платят одинаковый коммерческий сбор аэропортам. Когда пассажир с ручной кладью зарегистрировался дома и прошел до выхода на посадку самостоятельно, ставка за его обслуживание не может быть такой же, как и у пассажира, который сдал багаж и зарегистрировался на стойке аэропорта, — говорила в феврале этого года в интервью агентству «Прайм» гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова. — Поэтому мы обратились в Минтранс с предложением внести соответствующие изменения в правила. Минтранс нас поддерживает, потому что в нашем предложении содержится здравый смысл. Необходимо согласовать изменения этого сбора с ФСТ. Нужно разделить его на составляющие — когда это полное обслуживание и когда оно не требует дополнительных расходов от аэропортов».

Первоначально Терминал D, открытый 15 ноября 2009 г., принадлежал «Аэрофлоту», но весной 2012 г. вошел в состав ОАО «Международный аэропорт Шереметьево»

Несмотря на объективные трудности в стране строительство и реконструкция объектов наземной инфраструктуры все-таки продолжались. В 1994 г. был введен в эксплуатацию имущественный комплекс для обслуживания международных пассажиров в Пулково, построены новый аэропорт в Брянске и аэровокзал в Усть-Илимске, реконструирована взлетно-посадочная полоса в Чите. В 1997 г. в Шереметьево завершили реконструкцию второй взлетно-посадочной полосы, до этого без малого восемь лет закрытой на ремонт. Однако средства на капитальное строительство выделялись не в полном объеме. Так, в 1994 г. работы были профинансированы лишь в пределах 60 % от установленного лимита.

В конце 1997 г. в России было уже 756 аэропортов, в т. ч. 63 — федерального значения и 52 — допущенных к выполнению международных рейсов. Тогда начальник Управления инвестиционной политики Федеральной авиационной службы Юрий Баранов говорил: «В развитии наземной базы и самолетного парка до сих пор сохраняются диспропорции. Производственные мощности аэропортов не соответствуют выполняемым объемам авиаперевозок. И это несмотря на то, что в последние годы из-за роста тарифов на авиабилеты и снижения платежеспособности населения объем перевозок по внутренним воздушным трассам значительно сократился». По словам чиновника, более чем у половины федеральных аэропортов основные производственные фонды были сильно изношены, и, значит, нуждались в обновлении.

В 1998–2000 гг. пассажирские перевозки достигли «дна» и не превышали 23 млн чел. Однако с 1999 г. мировая цена на нефть поползла вверх. Спад объемов перевозок сменился ростом. В 2001 г. гражданская авиация России перевезла 25,1 млн чел., выйдя по этому показателю на уровень 1997 г. Понимая, что без должных финансовых вливаний проблемы в аэропортовой сети будут только нарастать, государство начинает увеличивать инвестиции в отрасль. В 2002 г. на развитие материально-технической базы из федерального бюджета впервые выделено более 1 млрд руб. В 2013 г. эта сумма должна была составить уже свыше 38 млрд руб. При этом общие инвестиции в аэропортовую сеть увеличились с 4,25 млрд руб. в 2002 г. до плановых 86,8 млрд руб. в 2013-м. Отметим, государство в большей степени направляет финансовые потоки в модернизацию аэродромов, которые в подавляющем большинстве случаев находятся в его ведении. Бизнес же выделяет деньги на строительство терминальных мощностей.