Взлёт, 2013 № 01-02 - страница 13

А каким в итоге будет штат пилотов на оба ваших «Суперджета»?

Потребное количество экипажей определяется несколькими условиями. Основное – это ограничения по санитарным нормам, которые существуют в нашей авиакомпании и у всех авиаперевозчиков Российской Федерации. Дополнительные условия – это нахождение экипажей на так называемых эстафетах и возможности предоставления обязательных перерывов в летной работе (выходные дни, отдых для летного состава и т.д.). Каждый тип воздушного судна, конечно, требует своего подхода. Скажем, у дальнемагистральных лайнеров достаточно высокий повышающий коэффициент потребного количества экипажей, связанный с их нахождением на эстафетах. В данном случае, поскольку самолет ближнемагистральный, то эстафетных рейсов будет крайне мало. С учетом необходимого резервирования и отпусков летного состава нам необходимо иметь в среднем 3,5 экипажа на каждый SSJ100. Таким образом, на два самолета нам нужно 7-8 экипажей. Этого количества вполне достаточно, чтобы эксплуатировать «Суперджеты» с нормальным налетом, в то же время обеспечивая эффективную занятость летного состава. А по мере увеличения флота будем дополнительного готовить и новые летные экипажи.

Готова ли авиационно-техническая база авиакомпании для обслуживания SSJ100? Какие работы по техническому обслуживанию и ремонту вы будете выполнять сами? Сколько требуется наземных специалистов?

Самолеты будут проходить техническое обслуживание в Якутске. АТБ авиакомпании «Якутия» – одна из лучших и самых оборудованных авиационных технических баз на Дальнем Востоке. Она позволяет обслуживать самолеты российского и советского производства круглогодично в период самых низких температур – для этого есть теплые и хорошо оборудованные ангары. Для обслуживания самолетов SSJ100 мы проводили аудит наших ангаров на соответствие требованиям европейских стандартов, поскольку самолет сертифицирован EASA и требует более современных подходов к техническому обслуживанию. В то же время мы уже второй год базируем в Якутске самолеты Boing 737NG, которые также обслуживаются в Якутске при поддержке технических провайдеров.

Наша АТБ насчитывает около 300 человек. Все, кто подходит по квалификационным требованиям, уже подготовлены или продолжают готовиться для технического обслуживания SSJ100. Всего – это около 30-40 специалистов инженерного состава.

Считаем, что инженерно-авиационная служба нашей АТБ должна сама по максимуму выполнять все работы, связанные с техническим обслуживанием SSJ100. Например, по самолету Ан-140 все виды технического обслуживания мы выполняем сами, вплоть до модульного ремонта двигателей. С другой стороны, необходимо время, чтобы подготовить персонал и получить допуски к определенным видам обслуживания. Если говорить о международной терминологии, то существует так называемое линейное обслуживание самолета и базовое обслуживание, которое разделяется на определенные «чеки» разной сложности. Первым этапом станет освоение нашими специалистами выполняемого ежедневно линейного обслуживания. По мере эксплуатации самолета инженеры будут набирать квалификацию, проходить необходимое обучение и к подходу наших машин ко времени крупных «чеков», которые делаются в среднем раз в шесть лет, инженеры «Якутии» должны быть подготовлены и к ним. Ставим перед собой задачу, чтобы наши сотрудники при поддержке специалистов ГСС получили необходимые компетенции и для выполнения «чеков», проводимых раз в полтора-два года. Впрочем, в первое время некоторые «чеки» мы будем делать на заводе-изготовителе: на наш взгляд, это достаточно удобно, поскольку завод в Комсомольске-на-Амуре находится всего в полутора часах лета от Якутска.

Как в целом Вы охарактеризуете систему послепродажного обслуживания «Суперджетов»? Намерена ли авиакомпания «Якутия» использовать опыт «Аэрофлота», в т.ч. касающийся задержек с поставкой запасных частей?

Наши инженеры взаимодействуют со специалистами «Аэрофлота», знакомятся с их опытом, получают информацию. Мы затем используем ее при консультациях с ЗАО «ГСС» и Superjet International, которое занимается предоставлением послепродажных услуг. С ним «Якутия» заключила контракт, эффективность которого будет проверена временем. Мы не идеализируем ситуацию и прекрасно понимаем, что при освоении эксплуатации новых типов самолетов определенных издержек не избежать. Такова практика, и она касается не только SSJ100, но и всех самолетов, которые производились в Советском Союзе и производятся сейчас в России. Но ситуация с «Суперджетом» отличается в лучшую сторону. Создана компания, которая занимается его послепродажным обслуживанием. В то же время мы знаем об определенном негативном опыте, полученном «Аэрофлотом» на протяжении первых двух лет эксплуатации. Т.е. какие-то болевые точки уже пройдены до нас, определен круг наиболее часто отказываемых агрегатов и изделий – этот перечень мы знаем.