Взлёт, 2013 № 01-02 - страница 12

Необходимо правда заметить, что непосредственное и самое активное участие в приобретении нами «Суперджетов» принимало Правительство Республики Саха (Якутия). В нашей республике действует программа развития транспортного комплекса, в которой предусмотрено также авансирование платежей по самолетам российского производства, в перечень которых входит и SSJ100. Достаточно сказать, что авансы за эти самолеты платились с использованием средств из республиканского бюджета, т.е. это прямая и реальная поддержка нашего правительства как главного акционера нашей авиакомпании. Но что касается лизинговых платежей, то они будут осуществляться только из доходов авиакомпании.

Когда SSJ100 начнет генерировать доход для авиакомпании «Якутия»?

Самолет должен обеспечивать безубыточную эксплуатацию на нашей маршрутной сети с самого начала. В принципе, для этого и существуют лизинговые механизмы, чтобы не нагружать авиакомпании долговыми обязательствами, а с самого начала обеспечивать рентабельную деятельность. Ожидаем, что так будет и с этим самолетом.

Он начинает эксплуатироваться на конкретных маршрутах, на которых задействованы менее эффективные воздушные судна. Единственный вопрос, который связан с любым новым самолетом, – это так называемая степень его утилизации, т.е. тот среднемесячный налет, который он может обеспечить. В нашем бизнес-плане мы заложили этот показатель на уровне 175 часов в месяц на одно воздушное судно. Понимаем, что это невысокая цифра, но специфические условия Севера, регламенты некоторых аэропортов, сложности выполнения полетов в аэропорту Якутск в дневное время зимой в связи с постоянными туманами – все это вносит свои коррективы, поэтому названные 175 часов в месяц – это объективная, средневзвешенная величина. Если SSJ100 обеспечит такой налет, то он будет эксплуатироваться рентабельно.

На какие маршруты вы поставите SSJ100? Какие самолеты они на них заменят?

В графике зимнего расписания в первую очередь для SSJ100 планируем рейсы Якутск-Хабаровск, Хабаровск- Магадан, Хабаровск-Анадырь, Якутск- Иркутск, Якутск-Красноярск, Якутск- Новосибирск, Якутск-Харбин. Дополнительно будем эксплуатировать «суперджеты» на маршрутах Якутск-Пекин, Якутск- Сеул, Якутск-Благовещенск-Харбин.

Если говорить о полетах из Якутска в Хабаровск, то до сих пор мы эксплуатировали здесь в основном турбовинтовые Ан-140. Опыт показывает, что эффективнее использовать на этом маршруте более скоростной и более вместительный самолет, каким и является SSJ100. А на таких рейсах, как Якутск-Харбин, Якутск- Красноярск и Якутск-Иркутск «суперджеты» постепенно будут заменять самолеты Boeing 737-700. Мы уже видим, что в некоторых случаях более эффективно использовать вместо них SSJ100 с одновременным увеличением частоты полетов. Например, если мы выполняем полеты Якутск-Иркутск на В737-700 три раза в неделю, то «Суперджеты» будут летать на этом маршруте чаще, что будет удобнее нашим пассажирам.

Как решаются у вас вопросы подготовки пилотов?

Мы работаем в соответствии с утвержденными программами подготовки летного состава на самолет SSJ100. В частности в них определено, какие квалификационные требования предъявляются к кандидатам для переподготовки на новый тип воздушного судна со «стеклянной» кабиной. Таким образом, мы сформировали составы экипажей. В группу попали летчики, имеющие опыт полетов командирами воздушных судов, реже вторыми пилотами на Ту-154, Ан-140, Ан-24. Каждый из них прошел программу ввода в строй, включая подготовку на полнопилотажном тренажере (FFS). Сейчас для полетов на SSJ100 у нас подготовлено четыре экипажа – восемь пилотов. Все экипажи тренируются и вводятся в строй непосредственно в нашей авиакомпании под руководством опытных инструкторов из ГСС и «Аэрофлота». Поэтому в квалификации наших пилотов мы нисколько не сомневаемся.

Кстати, SSJ100 выгодно отличается от других отечественных самолетов с точки зрения подготовки летного состава – для него существуют тренажеры. А, скажем, для Ан-140 их до сих пор нет, и мы вынуждены осуществлять тренировку и подготовку летного состава на «антоновские» машины в условиях реальных полетов. Это колоссальные финансовые затраты, несоизмеримые с подготовкой летного состава на тренажерных комплексах.