Взлёт, 2007 № 05 - страница 34

Допущенные нарушения привели к тому, что на высоте 1-0,5 м самолет продолжал полет над ВПП. В результате, приземление самолета произошло на удалении 1100 м от входного торца ВПП на скорости 258 км/ч. Перед приземлением КВС вновь дал команду на включение реверса двигателей. На записи бортового магнитофона «Марс-БМ» зафиксирована фраза «Реверс», но комиссией по расследованию было сделано предположение, что она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. По данным бортового регистратора МСРП-64, практически в это же время зафиксирована перекладка створок реверса на «прямую тягу». Наиболее вероятно, что забыв о выполненных ранее действиях по перекладке створок реверса на обратную тягу и услышав команду КВС «Реверс», бортинженер ошибочно переместил рычаги управления реверсом (РУР) в положение «Реверс отключен». Через 1,8 с КВС обратился к бортинженеру с фразой, дословно: «А я же тебе сказал реверс включи!», на что тот ответил: «Я только перекладку сделал». В этот момент до конца ВПП оставалось 2400 м, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке самолета в пределах полосы.

Однако практически в это же время бортинженер переместил РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, не контролируя сигнализацию реверса и режим работы двигателей, считая, что выводит двигатели на режим максимальной обратной тяги. Через 17,3 с после приземления, без команды КВС, были выключены внутренние двигатели. При работающих на взлетном режиме 1-м и 4-м двигателях, самолет начал набирать скорость.

В данной обстановке экипаж проявил растерянность. Никаких четких команд о действиях в сложившейся ситуации от КВС не поступало. Самолет на скорости 300 км/ч с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатился за пределы ВПП и на удалении 680 м столкнулся со склоном оврага и разрушился.

По мнению комиссии, непосредственной причиной авиационного происшествия стали ошибочные действия бортинженера при выполнении технологических операций по включению реверса двигателей во время посадки самолета, выразившиеся в перекладке створок реверса на прямую тягу и выводу 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим после приземления. Комиссией был сделан вывод, что ошибочным действиям бортинженера способствовал низкий уровень технологической дисциплины в экипаже вследствие слабой роли КВС как его лидера, эмоциональная расслабленность экипажа в условиях окончания служебной командировки и возвращения на базу, несовершенство отдельных пунктов Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-62М, отсутствие в программах подготовки на тренажере упражнений по отработке действий членов экипажа в случае ошибочных действий бортинженера, необорудованность рабочего места бортинженера радиогарнитурой и т.д.

Комиссия особо отметила, что прошлогодняя авария в «Домодедово» – далеко не первое происшествие с Ил-62М по аналогичным причинам. За время эксплуатации самолетов Ил-62М имели место уже три подобных авиационных происшествия: два – с самолетами, принадлежавшими ЦУМВС, в аэропортах Конакри (18 августа 1984 г.) и Майями (23 июля 1993 г.) и одно – с самолетом бывшего Домодедовского ПО в аэропорту Якутска 30 июня 1990 г. К сожалению, видимо, уроки тех событий были уже забыты. Остается надеяться, что прошлогоднее событие в «Домодедово» заставит сделать надлежащие выводы. На основе расследования аварии ливийского Ил-62М Ространснадзором были разработаны необходимые рекомендации для избежания повторения подобного в будущем и повышения безопасности полетов в российской гражданской авиации в целом, ведь, как известно, подавляющее большинство авиационных происшествий последних лет по-прежнему связывается с пресловутым человеческим фактором.

17 апреля из шахтной пусковой установки №95 площадки №109 космодрома «Байконур» стартовала ракета РС-20. Запуск был осуществлен в рамках конверсионной коммерческой программы «Днепр». Ракета-носитель вывела на орбиту 14 спутников.