Взлёт, 2006 № 06 - страница 14
Внизу: самый крупный и грузоподъемный транспортный самолет Украины и всего мира – знаменитый Ан-225 «Мрия» – эксплуатируется лидером украинских грузовых авиаперевозок – «Авиалиниями Антонова»
Бывший авиаотряд АНТК им. О.К. Антонова получил семь самолетов Ан-124: в дополнение к находившейся в ОКБ первой машине (№01-01, СССР-680125) два «Руслана» (№01-05 и 01-06, СССР-82007 и 82008) были переданы из состава советской Военно-транспортной авиации; затем на предоставленный госкредит киевский «Авиант» построил для него еще два Ан-124 (№02-08 и 02-10, СССР-82027 и 82029), а еще пара машин (№07-05 и 07-06, RA-82072 и 82073) была выкуплена у ГТК «Россия». К «Русланам» добавились два Ан-12, один Ан-26, а впоследствии и Ан-225-100 «Мрия». УАТК в свою очередь при создании в 1997 г. и в последующие три года получила почти сто Ил-76, 22 Ан-12, 15 Ан-22 и довольно внушительный парк вертолетов. Правда практически все доставшиеся ей Ил-76 уже не имели летной годности. В результате, к 2003 г. УАТК эксплуатировала почти два десятка Ил-76, несколько Ан-26 и Ан-12, а излишек «Илов» успешно продавала нуждающимся в них странам, составляя конкуренцию официальному госпосреднику по торговле оружием – «Укрспецэкспорту».
В 2005 г. список ведущих грузовых авиакомпаний выглядел так: «Авиалинии Антонова» (32,5 тыс. т груза), авиакомпания «Ветеран» (14,1 тыс. т), «Аэросвит» (12,7 тыс. т), УАТК (11,4 тыс. т), «Азов-Авиа» (11,4 тыс. т), авиакомпания «Воларе» (8,9 тыс. т). На этих перевозчиков пришлось почти три четверти всего объема грузовых авиаперевозок Украины. Остальные авиакомпании перевозят не больше нескольких тысяч тонн грузов, как правило за рубежом. Примечательно, что по итогам прошлого года УАТК потеряла своего традиционное второе место среди лидеров рынка транспортных перевозок, опустившись сразу на четвертое. При этом опередивший ее «Аэросвит» активно осваивает «смежное» со своим основным пассажирским грузовое направление, обещая дальнейший рост показателей.
Еще раз подчеркнем крайне незначительную составляющую внутреннего рынка для грузовых авиаперевозок на Украине: в 2005 г. их доля составила смехотворные 0,16% (!) или всего около 200 т грузов (почти вдвое меньше показателя 2004 г.) из общего объема в более чем 124 тыс. т грузов, перевезенных украинскими транспортными самолетами. При этом международные грузоперевозки за этот год увеличились на 25%, главным образом за счет дальнемагистральных направлений. Минувший год наглядно показал, что рынок внутриукраинских грузовых авиаперевозок сокращается в пользу железнодорожных и автотранспортных сегментов, которые стоят дешевле.
Гражданская авиация Советского Союза по части техники была едина: Як-40, Ан-24 и L-410 на региональных маршрутах; Ту-134, Ту-154, Як-42 и Ил-86 – на среднемагистральных; Ил-62 – на дальне- магистральных. С этим заделом (разве что только без Ил-86, использовавшихся на маршрутах с особо плотным пассажиропотоком) и начинали свою деятельность молодые украинские перевозчики. И если в эпоху становления украинских авиакомпаний эта техника удовлетворяла все потребности по пассажирским перевозкам, и даже с некоторым запасом, то во второй половине 90-х гг. наиболее «продвинутые» перевозчики Украины стали задумываться об обновлении своего авиапарка. Этого требовали как новые нормы ИКАО, так и старение – моральное и физическое – советской авиатехники.
Поскольку новых пассажирских самолетов авиапромышленность Украины в то время практически не производила (турбовинтовой региональный Ан-140 только проходил испытания, Ту-334 находился на ранних стадиях освоения производства, а Ан-148 не было по сути еще и в проекте), а о закупках припозднившихся российских лайнеров нового поколения Ту-204 и Ил-96 вопрос не стоял, украинские перевозчики, вслед за российскими, пошли по пути приобретения за рубежом на лизинговых условиях подержанных «Боингов» – главным образом отнюдь не самых новых В737 серий 200, 300 и 400. Большинство из них до начала работы в Украине немало, в среднем от 3 до 15 лет, полетали в парках различных зарубежных авиакомпаний.
