Вертолёт, 2003 № 03 - страница 17

Еще раз строим «коробочку», включаем проблесковый маяк (для всех это означает, что мы идем на «боевой» режим), открываем двери кабины, чтобы их не заклинило при «грубой» посадке и – выключаем двигатели. Все! Теперь только вперед и вниз, к воде. Назад дороги нет, отменить уже ничего нельзя.

Стараемся действовать так же, как было отработано в многочисленных посадках на суше. Сразу выявляются два неприятных сюрприза. Во-первых, обороты несущих винтов несколько ниже ожидаемых, и в наушниках у нас настойчиво звучит предупреждающая звуковая сигнализация, мешающая нам вести внутреннюю связь. Во-вторых, из- за открытых дверей в кабине дует сильный ветер и мой полу самодельный микрофон в защитном шлеме при выходе на внутреннюю связь сильно шумит. Приходится кричать так, что, кажется, командир слышит меня и без всякого микрофона.

Вода все ближе, остались какие-то доли секунды до касания, краем, взгляда успеваю отметить скорость, прокричать командиру последнюю высоту, руками стараюсь «раскрепиться» в кабине. Командир мастерски выполняет выравнивание, окончательное торможение, и мы превращаемся из экипажа летящего вертолета в…экипаж подводной лодки, производящей погружение с не задраенными люками.

Если говорить серьезно, то в тот момент нам действительно показалось, что дело наше плохо. Волна, поднятая вертолетом, полностью захлестнула лобовое остекление, в кабину через открытые двери хлынула вода. Через несколько секунд движение вертолета прекратилось, носовая волна схлынула, вода в залитой кабине установилась на некоторой высоте от пола. Самое главное сделано, и мы пока не тонем…

Теперь срочно остановить вращающиеся винты, чтобы при покидании машины не попасть в «мясорубку». Шаг взят до упора вверх, включен тормоз винтов. Лодку, припасенную специально для испытаний (кстати, достаточно тяжелую), выбрасываю в открытую дверь, отстегиваем привязные ремни и практически одновременно с командиром выпрыгиваем в воду: он – в проем левой двери, я – в проем правой.

Краем глаза вижу, что винты остановились (теперь уже ясно, что все в порядке!). Подплываем к лодке, приводим, в действие ее систему наполнения воздухом, забираемся в нее по очереди, затаскиваем, парашюты. Все! Оглядываемся на вертолет и видим, как наша «вертушка» постепенно тонет, а спасатели безуспешно пытаются подцепить ее хвост к специально подготовленному плавсредству. Теперь все позади. Собираем весла и под веселые крики фотографов и спасателей направляемся к берегу.

Вот, пожалуй, и все, что я хотел рассказать об этой уникальной операции. Естественно, по ее результатам был выпущен технический отчет, отработано дополнение к инструкции экипажа вертолета. Мы с командиром получили благодарность генерального конструктора и небольшое летное вознаграждение.

А лет через пять-шесть после описываемых событий как-то вечером, я совершенно случайно по «Маяку» услышал рассказ командира военного вертолета Ка-27 о том, что в одном из боевых походов у него произошел отказ двигателя (мощность второго для продолжения полета оказалась недостаточной) и он, не дотянув до корабля, выполнил посадку на воду.Честно говоря, я разволновался, слушая этот рассказ. Подумал: как хорошо, что мы с Георгием, в свое время отработали рекомендации пилотам для таких ситуаций. Может быть, этим мы спасли не одну жизнь! Осознание этого факта, наверное, и является лучшим вознаграждением. для любого профессионального испытателя.

ШКОЛА

В последнее десятилетие в мировой практике учебно-тренировочных центров (УТЦ), занимающихся обучением авиационного персонала (АП), наметилась тенденция к существенному увеличению доли тренажерной подготовки и снижению налета на реальной авиационной технике (АТ). Например, программа переучивания пилотов фирмы McDonnell-Douglas для полетов на вертолетах, оснащенных системой NOTAR (No Tail Rotor – без рулевого винта), включает 25 часов занятий в классе, 12 часов тренировок на тренажере и лишь 3 часа полетов непосредственно на вертолете. Использование тренажеров при первоначальной подготовке летного состава позволяет сократить время обучения примерно на 25-40%. В США применение тренировочной системы 2В24 позволило сократить продолжительность реальных учебных полетов примерно на 60%, а в отдельных случаях и больше.