Вертолёт, 2003 № 03 - страница 15

Ka-32 на строительно-монтажных работах в ЮАР. 1992 г.

Ка-32 устанавливает контейнер. Берлин, 1992 г.

Существующий сбалансированный рынок монтажных работ диктует каждому производителю жесткие требования, заставляя экономно расходовать финансовые, материальные и трудовые ресурсы. В таких условиях в наиболее выгодном положении будут находиться те авиакомпании, чьи тарифы на проведение работ будут ниже, чем. у конкурентов. Думаю, что уровень тарифов на строительно-монтажные работы с помощью вертолетов необходимо определять не сиюминутной выгодой, а стремлением получать устойчивые доходы в течение длительного периода. Поэтому приоритетным направлением в развитии «монтажной» авиации должна быть тенденция к модернизации уже хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов, доукомплектование их новейшим оборудованием и техническими средствами, предназначенными для значительного повышения их эффективности при производстве СМР за счет сокращения времени и расходов на выполнение строительно-монтажных работ.

ИСПЫТАНИЯ

Ка-27

Многоцелевой боевой корабельный вертолет Ка-27 был создан в начале 70-х годов прошлого столетня. В 1979 году он был запущен в серию и вскоре принят на вооружение авиации Военно-Морского Флота СССР. К тому времени машина уже прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, участвовала во многих заводских ходовых испытаниях кораблей. Однако в конце лета 1983 года возникла необходимость проверить приводнение летательного аппарата на режиме авторотации несущего винта. По мнению руководства ОКБ Камова, наступило время в реальном эксперименте оценить, как будет вести себя вертолет, предназначенный для полетов над морем, при хотя и маловероятном, но зато крайне опасном для экипажа случае – отказе двигателей в полете. Об этих испытаниях вспоминает их непосредственный участник, в те годы ведущий инженер по летным испытаниям, ныне – заместитель начальника ЛИК ОАО «Камов» Михаил ЗЕДГЕНИДЗЕ.

Уникальность предстоящего эксперимента всем, нам, его будущим участникам, сразу стала очевидной. Посадка вертолета при отказе двигателей скорее напоминает управляемое падение, чем полет. На планировании создаются особые условия обтекания воздухом несущих винтов, и они попадают в режим самовращения, называемый авторотацией. Если грамотно использовать энергию «самовращающегося» винта, то можно выполнить безопасную посадку..

Для посадки на воду у корабельного вертолета Ка-27 есть специальные надувные баллоны (так называемые баллонеты), которые, по замыслу конструкторов, должны обеспечить ему некоторую положительную плавучесть на время, необходимое для покидания экипажем, тонущего летательного аппарата. Нужно было по предварительно разработанным рекомендациям посадить вертолет с минимальной скоростью, избежав его опрокидывания (вертолет – не катер, а сопротивление воды очень велико).

Конечно, при подготовке к выполнению испытаний мы начинали не с чистого листа. К тому времени существовали материалы моделирования посадки вертолета с неработающими двигателями, полученные в ЦАГИ. Там с помощью специальной тележки модель вертолета Ка-27 с баллонетами сбрасывали в испытательный бассейн и определяли, до какой скорости такое приводнение безопасно. Выяснилось, что скорость не должна превышать 40-50 км/ч. Именно на этой скорости, и не более (а желательно – и менее), вертолет должен был коснуться воды в реальном эксперименте. Для того чтобы подготовить летный экипаж и до автоматизма отработать необходимые навыки пилотирования, было решено перед посадкой на воду провести еще одну испытательную программу: уточнения методики посадки машины на режиме авторотации с малыми скоростями в аэродромных условиях.

Ведущим летчиком по проведению испытаний был назначен один из опытнейших пилотов ОКБ Георгий Николаевич Шишкин. Позднее он испытывал вертолет Ка-50 «Черная акула», получил звание «Заслуженный петчик-испытатель СССР». В штатном экипаже Ка-27 – три человека, но для этих испытаний решили сократить экипаж до двух. Руководству предстояло решить, кого же назначить этим «вторым» – штурмана, бортмеханика или ведущего инженера по летным испытаниям (на чем. настаивал я). Твердую точку в дискуссии на тему о составе летного экипажа поставил начальник ЛИК В.Б. Альперович, сказав: «Работать будут Шишкин и Зедгенидзе. Больше это не обсуждается!».