Техника и вооружение 2015 11 - страница 17

Вторая мировая война особенно ярко продемонстрировала достоинства и недостатки внедорожных автомобилей и дала инженерным умам богатую пищу для осмысления дальнейших путей развития внедорожной тематики. Стало совершенно очевидно, что полугусеничные автомобили и бронетранспортеры являются тупиковой ветвью эволюции вездеходных машин. Зато бурный расцвет получили чисто колесные и гусеничные модели.

Ярким доказательством сказанного является история создания армейской колесной техники во Франции и Советском Союзе. В 1950-1970-х гг. в обеих странах серийно строились бронированные машины с опускающимися движителями. У французов это были бронеавтомобили Panhard серии EBR (75 и 90), у нас – бронированные разведовательно-дозорные машины БРДМ и БРДМ-2. Упомянутые модели роднило то обстоятельство, что они оснащались опускающимися движителями (у EBR металлические большие колеса с мощным протектором, у БРДМ – компактные авиационные пневматики), расположенными в пределах колесной базы. По дорогам с твердым покрытием броневики двигались на колесах крайних мостов, а во время преодоления труднопроходимой местности к ним присоединялись две пары колес, расположенных по обоим бортам. Таким образом, удавалось существенно поднять профильную и опорную проходимость.

В СССР в 1960-х гг. создали целый ряд экспериментальных образцов боевых машин пехоты с комбинированными колесно-гусеничными движителями, каждый из которых использовался в зависимости от дорожной обстановки.

Французский бронеавтомобиль Panhard EBR 90 оснащался опускающимися колесами.

В качестве дополнительных движителей на БРДМ и БРДМ-2 применялись авиационные пневматики.

Советская БРДМ могла преодолевать окопы шириной до 1220 мм благодаря опускающимся дополнительным колесам с индивидуальным приводом.

Идея повышения проходимости автомобилей с использованием подъемно-опускающихся движителей является одним из возможных путей решения этой проблемы. Дополнительные устройства (колесные или гусеничные) устанавливают в пределах колесной базы, либо располагают вне ее – позади или спереди. Конструкции подобного плана появляются как у нас в стране, так и за рубежом. Обобщив отечественный и зарубежный опыт, на АМО «ЗИЛ», имеющем богатейшие традиции в области автомобильной внедорожной техники, использовали его при создании поискового макета по проекту «Бизон-Каратель».

Замысел проекта принадлежит бывшему мэру Москвы Ю. Лужкову, который является обладателем российского патента «Автомобиль повышенной проходимости». Но чего бы стоили лужковские идеи, не попади они на благодатную почву зиловского промышленного потенциала, где местные специалисты теоретически обосновали довольно сырой материал, разработали чертежно-конструкторскую документацию, построили и испытали действующий образец.

В чем же состояла суть предложения? Двухосный полноприводный или неполноприводный автомобиль с механической трансмиссией зиловцы решили дополнить третьим подкатным мостом, установленным сзади. Второй (основной) мост сделали проходным и установили в нем механизм отключения привода подкатного моста, который мало того, что был выполнен портальным и снабжен устройством подъема в отключенном состоянии, но еще имел колеса меньшего, чем у базового автомобиля, диаметра. Чтобы линейные скорости протекторов колес основного и подкатного мостов были одинаковыми, передаточное отношение привода последнего пришлось сделать на соответствующую величину больше. Помимо этого, его колею уменьшили настолько, чтобы ее следы по ширине не совпадали с таковыми, оставляемым основными колесами. Предполагалось, что для подъема и опускания подкатного моста его установят на качающемся рычаге, по концам которого смонтируют пневмобаллоны, играющие роль приводных устройств.

При движении автомобиля по шоссе, проселочной дороге или по пересеченной местности с достаточно прочным грунтом подкатной мост находится в поднятом состоянии и отключен от трансмиссии. В случае буксования во время перемещения по слабо несущим грунтам машина в течение кратковременной остановки или прямо на ходу при помощи привода прижимает подкатной мост к грунту до надежного контакта. После этого подкатной мост кинематически соединяется с трансмиссией и его колеса, находясь в более надежном зацеплении с неразрушенным участком грунта между колейными углублениями ведущих колес основного моста, увеличивают тяговое усилие. Таким образом, обеспечивается дальнейшее движение автомобиля. Кроме этого перераспределяется давление на опорную поверхность и уменьшается его среднее значение, что также способствует повышению проходимости внедорожника из-за менее глубокой деформации грунта.