По объему промышленного производства в 1998 г. эти же шесть регионов Сибири и Дальнего Востока входили в число двадцати первых в России, а 1-е место в этой группе промышленных лидеров занимал Ханты-Мансийский автономный округ (почти 6%). Столько же регионов Сибири и Дальнего Востока лидируют по объему розничного товарооборота. Из двадцати российских регионов, которые понесли наименьшие потери за все годы реформ (1991-1998) по объему промышленного производства, каждый второй расположен в Сибири и на Дальнем Востоке.
2.12. Если учесть, что значительная часть продукции промышленных предприятий Сибири и Дальнего Востока уходит на экспорт, что доля "теневой экономики" в этом регионе не уступает общероссийской, что сбор полагающихся налогов ниже, чем в европейской части страны, то стереотипный тезис о "перекачке" основной части сибирско-дальневосточных ресурсов в федеральный Центр становится еще более сомнительным. Сибирь и Дальний Восток представляют один из наиболее продуктивных и своеобразно самодостаточных компонентов экономической структуры России. Этому способствует и реально сложившаяся в Сибири и на Дальнем Востоке ситуация ресурсного самообеспечения (в первую очередь энергетического). Это - важнейший фактор, формирующий взаимоотношения Федерации с ее восточной частью, что должно обязательно учитываться в разработке стратегии этих отношений за порогом XX столетия.
2.13. Широко распространены и далеко политически не безобидны утверждения о слабой транспортной связи главных индустриальных центров Сибири и Дальнего Востока как главной причине резкого сокращения грузопотоков между европейской и западной частями России, а также о хронической нехватке энергетических ресурсов как главной причине замерзания сибирских и дальневосточных городов. Как показано далее, транспортные и энергетические проблемы Сибири и Дальнего Востока - это не следствие неразвитости транспортной инфраструктуры и энергетики, а результат той экономической политики, которая формируется и реализуется вне контекста геополитических интересов России и ее территориальной (преимущественно северной и широтной) конфигурации.
В то же время, по оценкам авторитетных специалистов, ситуацию в сфере железнодорожных перевозок определяет не состояние самой железнодорожной сети, локомотивного и вагонного парков, а ряд причин системного характера. Во-первых, одна (весьма значительная) доля грузопотоков, сформировавшихся в социалистическое время (транспортировка неконкурентоспособных грузов, встречные перевозки и т. п.), оказалась просто невозможной с переходом к новым экономическим условиям, а другая их часть (преимущественно ресурсного характера) поменяла направление с европейской части России на зарубежные рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Во-вторых, опережающий рост тарифов на перевозки (в два раза по сравнению с общим ростом цен) стал мощным фактором снижения конкурентоспособности продукции, особенно такой, как лес, уголь, руды, концентраты металлов. В-третьих, вызванное этими и другими факторами снижение объемов грузоперевозок, в свою очередь, стало мультипликатором цепной реакции роста тарифов, поскольку две трети затрат на перевозку единицы любого груза составляют условно постоянные расходы (содержание путевого хозяйства, парка подвижного состава и т. п.). В-четвертых, стремление сохранить доступность железнодорожных услуг для населения привело к так называемому "перекрестному субсидированию", при котором значительная часть затрат по перевозке пассажиров компенсировалась за счет тарифов на грузовые перевозки.
Общее снижение производства продукции, экономически оправданная предпочтительность внешнего рынка и отмеченные особенности тарифной политики стали главными объективными причинами ослабления транспортно-грузовой и пассажирской интеграции России по оси "запад - восток". По этим причинам почти не используется уже построенная Байкало-Амурская магистраль и существенно снизились грузопотоки по Транссибирской железнодорожной магистрали.
2.14. Главным содержанием энергетических проблем Сибири и Дальнего Востока является парадоксальное несоответствие гигантского энергетического потенциала и острейшего дефицита электрической и тепловой энергии на многих предприятиях и, главное, в городах и поселках этого региона. Комплекс причин, породивших эту ситуацию и ее многочисленные и хорошо известные проявления, во многом тот же самый, что и в транспортном комплексе. Однако энергетическая ситуация дополнительно обостряется и переходит в разряд социальной и даже политической в связи с тем, что перебои в электро- и теплоснабжении сказываются на самом населении, объектах социальной сферы - больницах, детских садах, школах. Совершенно недопустимым с точки зрения военной безопасности страны являются периодические прекращения электро- и теплоснабжения объектов оборонного комплекса Сибири и Дальнего Востока, в первую очередь, размещенных на Тихоокеанском побережье. И население, и социальные объекты, и оборонные комплексы в Сибири и на Дальнем Востоке (так же, как и во всей России) являются наиболее ненадежными и бюджетно-зависимыми плательщиками за электроэнергию и тепло. Они никогда полностью не расплачивались за соответствующие ресурсы, а в настоящее время в большинстве регионов и не в состоянии это сделать.
