Столетняя история «летающего крыла» - страница 64
ДБ-ЛК проектировался под двигатели воздушного охлаждения М-88 мощностью 1090 л.с. Однако 15 декабря 1938 г. при испытании истребителя И-180 с М-88 из-за отказа двигателя произошла катастрофа, погиб В.П.Чкалов. После этого эксплуатация М-88 была временно запрещена, и Беляеву пришлось установить на самолете менее мощные двигатели М-87Б.
ДБ-ЛК после аварии, случившейся при пробной пробежке по аэродрому.
Испытания бомбардировщика в НИИ ВВС начались в октябре 1939 г. с пробежек по аэродрому и коротких подлетов. Дважды случались чрезвычайные происшествия, к счастью без трагических последствий. 24 ноября начальник Института А.И.Филин при пробежке на самолете на большой скорости налетел колесом на препятствие. Бомбардировщик опрокинулся на нос, были погнуты винты и поломалась стойка шасси. В другой раз из-за неправильной балансировки самолет вместо того, чтобы чуть-чуть приподняться и пролететь над аэродромом, свечой взмыл в небо. Казалось, что в следующий момент он, потеряв скорость, рухнет вниз. Положение спасли предкрылки — автоматически открывшись, они предотвратили срыв потока, летчик сумел выравнять машину и благополучно приземлился.
Тем временем на заводе № 156 началась подготовка к выпуску еще двух экземпляров ДБ-ЛК. На одном из них должны были стоять двигатели М-88, на другом — двигатели водяного охлаждения АМ-35.
8 марта 1940 г. М.А.Нюхтиков совершил на ДБ-ЛК первый полет по программе испытаний. Еще лежал снег, поэтому вместо колес самолет разбегался на лыжах.
Отремонтированный ДБ-ЛК во время Государственных испытаний в 1940 г.
Первый полет с колесным шасси состоялся 28 апреля 1940 г. Он продолжался 45 минут и прошел вполне успешно.
Так как бомбардировщик устойчиво держался в воздухе и нормально управлялся, его решили срочно подготовить для показа на первомайском параде. 29 апреля самолет перегнали на Центральный аэродром, где базировалась предназначенная к показу авиатехника. Однако ДБ-ЛК не довелось поучаствовать в параде: из-за загрязнения карбюратора не запустился один из двигателей.
Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС до конца июня 1940 г. Всего было около 100 полетов, большую часть которых выполнил М.А.Нюхтиков. После увеличения площади киля и подбора оптимального положения центра тяжести (для этого в капоты двигателей пришлось заложить по 140 кг свинцового балласта) проблем с устойчивостью и управляемостью не возникало. "По своим полетным свойствам в воздухе самолет ДБ-ЛК достаточно прост, и пилотирование им не отличается от пилотирования самолетов нормальных схем", — отмечалось в отчете по испытаниям.>[22] Летноскоростные характеристики были отличными. Так, максимальная скорость ДБ-ЛК на высоте 5200 м равнялась 488 км/ч — на 45 км/ч больше, чем у новейшего серийного бомбардировщика ДБ-ЗФ при такой же бомбовой нагрузке и намного более мощном стрелковом вооружении. Было даже предложено, не дожидаясь окончания испытаний, начать выпуск первой серии из 10 самолетов.>[23]
Однако решение о принятии ДБ-ЛК на вооружение все же не состоялось. В выводах НИИ ВВС по испытаниям говорится:
"1. В предъявленном виде самолет ДБ-ЛК 2М87Б, конструкции инженера Беляева, производства завода № 156, государственные испытания не выдержал, из-за:
а) Недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации (большая посадочная скорость, равная 150—155 км/час, большой разбег — 650 — 680 м, прыжки при взлете).
б) Плохого обзора у штурмана и летчика, не обеспечивающего наведение на цель и проведение бомбометания.
в) Неотработанности фюзеляжных стрелковых установок, что не позволяет использовать их одному стрелку для обороны самолета.
г) Невозможности полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительной центровки и взлетных свойств самолета.
2. Вместе с тем, самолет ДБ-ЛК как новый тип самолета "летающее крыло" по скоростным данным и возможности обеспечения хорошей обороноспособности задней полусферы имеет преимущества перед самолетами нормальной схемы.">[24]
В.Н.Беляеву рекомендовалось доработать бомбардировщик и затем вновь передать его на испытания. Вскоре конструктор представил новый вариант. Для улучшения обзора кабину экипажа решили разместить у передней кромки в центральной части крыла. В соответствии с пожеланиями военных, конструкция самолета давала возможность производить бомбометание с пикирования
