Весной 1941 г. испытания продолжились. Из-за сильно выступающего вперед двигателя при движении по земле самолет оказался склонен к капотированию, что и случилось при попытке взлета. Вскоре началась война, и о БИЧ-21 позабыли.
Несмотря на недостатки, естественные для еще "сырой" машины, полеты БИЧ-21 продемонстрировали преимущества "бесхвостки" в отношении аэродинамического сопротивления по сравнению с самолетом обычной схемы.
В заключении главы — о малоизвестной румынской "бесхвостке" 30-х годов "Стабилоплан-4". Ее построил конструктор Ф.Михаил. Это была авиетка с двигателем мощностью 35 л.с., установленным в носовой части закрытой кабины. Сразу за кабиной находился киль, длина самолета равнялась всего 3,7 м. Крыло крепилось к крыше кабины. Оно имело трапециевидную форму, размах — 9 м.
Особенностью самолета являлась возможность перемещения крыла вдоль оси самолета для регулирования запаса продольной устойчивости. Перемещение осуществлялось с помощью рукоятки в кабине и червячной передачи. Функционально это устройство было аналогично изменению стреловидности крыла на "Птеродактиле" Mk.IV или кривизны профиля на БОК-5.
В 1934 г. "Стабилоплан-4" прошел летные испытания, получил сертификат о пригодности к полетам и использовался до 1937 г. Максимальная скорость самолета была 147 км/ч, посадочная — 73 км/ч.>[19]
Источники и комментарии
1. Two hundreds years of flight in America / E.Emme. San Diego, 1977. P. 122.
2. Western Flying. 1935. Vol. 15. № 8. P. 13-14.
3. E.True. The wings of Waldo Dean Waterman // AAHS Journal. 1966. Winter. P. 241—242.
4. Это оказалось не так: первый экземпляр грузового планера-"бесхвостки" XFG-1, созданного по схеме "Малларда", разбился как раз из-за штопора.
5. Cornelius Flying Wing // Aero Digest. 1943. Vol. 43. № 5. P. 275, 277—278.
6. French flying-wing design // Aeroplane. 1945. Vol. 69. № 1796. P. 469.
7. Патент Великобритании № 497969, 2.07.1937 г.
8. С.H.Barnes. Handley Page aircraft since 1907. Fondon, 1976. P. 423-435.
9. В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1969. С. 510.
10. В.Б.Шавров пишет о нескольких испытательных полетах.. В статье С.Д.Агавельяна, посвященной Путилову, говорится об одном полете на этой "бесхвостке" ("Из истории авиации и космонавтики". 1994. Вып. 65. С. 70).
11. Н.Якубович. Бюро особых конструкций // Крылья Родины. 1992. № 10. С. 23; РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 808. Л. 9.
12. Отчет по совместным испытаниям самолета-бесхвостки БОК-5 М-11 НИИ ВВС РККА с заводом № 35. Архив автора. Л. 11.
13. РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 1139. Л. 19.
14. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968. С. 70.
15. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 1139. Л. 19.
16. В.Тюккель. Авиэтка "летающее крыло" БИЧ-20 "Пионер" // Самолет. 1938. № 3. С. 27.
17. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 5320/13. Л. 29.
18. Самолет. 1939. № 9. С. 23.
19. C.Gheorghiu, F.Zaganescu. Din istoria industriei Romanesti. Aviatia. Bucuresti, 1979. C. 45—50.
Возможность защиты от атак сзади очень важна для военного самолета. В этом отношении "бесхвостка" имеет неоспоримые преимущества: отсутствие хвостового оперения дает стрелку, находящемуся в задней части фюзеляжа, превосходный обзор и практически неограниченное поле обстрела. Кроме того, устранение горизонтального стабилизатора способствует меньшему лобовому сопротивлению, а значит — большей скорости.
Первым в истории авиации боевым бесхвостым самолетом был английский двухместный истребитель "Птеродактиль" Mk.V. Его сконструировал Джеффри Хилл, об экспериментальных "бесхвостках" которого говорилось во второй главе. Опыт постройки и испытаний первых "Птеродактилей" убедил военных в возможности создания военного самолета такой же схемы, и в 1932 г. фирма Вестланд-Хилл заключила с Авиационным министерством контракт на проектирование истребителя с двумя направленными вперед пулеметами "Виккерс" и одним пулеметом "Льюис" на задней турели.
При создании самолета использовался опыт разработки "Птеродактиля" Mk.IV. На это указывает близкое по форме крыло, однотипная конструкция шасси и органов управления. Но от истребителя требуется повышенная скорость и маневренность, больший запас прочности, лучший обзор, безопасность покидания самолета с парашютом. Поэтому в конструкциях Mk.IV и Mk.V было больше различий, чем общего.
