Столетняя история «летающего крыла» - страница 53

Как и полагается авиетке, БИЧ-20 был снабжен маломощным двигателем "Объе-Дюнн" с воздушным охлаждением (20 л.с.) и имел очень малые размеры.

БИЧ-20 испытывался зимой 1938/39 гг. на аэродроме в Тайнинке под Москвой, а затем — в Тушине. Для взлета и посадки на снег колеса заменили короткими лыжами. Рыхлый снег и слабый мотор затрудняли взлет, поэтому пришлось заменить двигатель более мощным, 26-сильным. С 4 по 10 января планерист Р.А.Пищучьев и летчик Центрального аэроклуба В.Л.Расторгуев сделали на авиетке 6 подлетов и 3 полета общей продолжительностью 34 минуты. В последнем полете была достигнута высота 1400 м, максимальная скорость полета равнялась 140 км/ч, посадочная скорость — 65 км/ч. Пилоты отмечали, что при рулежке БИЧ-20 хорошо слушается руля направления, сохраняет направление движения при разбеге, в прямолинейном полете, при наборе высоты и планировании устойчив и хорошо управляется. Самолет был также устойчив на виражах с креном 25° — 35°. Посадка проходила легко. В заключении по полетам В.Л.Расторгуев отмечал: "Самолет БИЧ-20 "Пионер" никакой разницы в сравнении с нормальным типом самолета по управляемости и другим летным качествам не имеет, несмотря на оригинальную конструкцию. В управлении простой. Обзор хороший."^>[17]

Гоночный самолет БИЧ-21. Снимок сделан незадолго до начала Великой Отечественной войны, прервавшей испытания этой многообещающей машины.

Развитием "Пионера" стал спортивно-гоночный самолет БИЧ-21 (СГ-1). Он был построен для участия в авиагонках, организованных "Осоавиахимом" по примеру зарубежных стран. На самолете установили рядный двигатель воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 220 л.с. — лицензионное воспроизводство французского Рено "Бенгали-6". Такие двигатели применялись на известных французских скоростных монопланах "Кодрон", отличающихся превосходной аэродинамикой. Преимуществом рядного расположения цилиндров был значительно меньший поперечный размер двигателя по сравнению с обычным звездообразным мотором. Это позволяло уменьшить мидель и сопротивление фюзеляжа.

Первое упоминание о БИЧ-21 появилось в майском выпуске журнала "Самолет" за 1939 г. В заметке сообщалось: "Самолет СГ-1 представляет собой спортивно-гоночную машину, предназначенную для воздушных гонок, которые будут происходить в августе текущего года. Хорошие отзывы о проекте нового самолета дали бригад-инженер В.С.Пышнов и инженер 1-го ранга А. С.Яковлев."^>[18]

По сравнению с БИЧ-20 гоночная "бесхвостка" Черановского имела более длинный и как бы приплюснутый сверху фюзеляж. Киль и руль направления не выдавались вверх, а являлись продолжением обводов кабины. Каплевидный фонарь лишь незначительно выступал из фюзеляжа — летчик сидел в кабине в сильно отклоненном назад положении.

Крыло получило более сложные очертания. Оно имело короткий центроплан с прямой передней и наклонной задней кромкой, стреловидные консоли и законцовки параболической формы. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в месте соединения крыла с фюзеляжем, при виде спереди крылу придали изгиб в виде "обратной чайки": центральные части крыла были наклонены вниз, а внешние — вверх. Кроме аэродинамических преимуществ такая форма позволяла сделать короче стойки шасси.

Сзади к крылу крепились расчлененные на секции рули. Они имели типичную для самолетов Черановского конструкцию: подвесные, с перевернутым выпуклостью вниз профилем. Центральные секции работали как рули высоты, боковые — как элевоны.

Шасси — обычной схемы, с хвостовым колесом, должно было убираться в полете при помощи пневмосистемы, но при испытаниях этой возможностью не пользовались.

Самолет был выполнен из дерева, только шасси, моторама и основные узлы крепления имели металлическую конструкцию. При таких же, как у БИЧ-20 размерах и площади крыла, взлетный вес самолета составлял 623 кг, поэтому нагрузка на крыло получилась более, чем вдвое выше. Расчетная максимальная скорость полета — 424 км/ч.

Сборка БИЧ-21 завершилась в конце 1939 г., уже после намеченного срока состязаний. Летом следующего года самолет испытал командир авиаэскадрильи Центрального аэроклуба им.В.П.Чкалова Ф.С.Воейков. Из-за влияния выступающего вперед капота двигателя и "урезанного" киля в первом же полете выявилась сильная путевая неустойчивость. Тогда Черановский увеличил размеры вертикального оперения. Во втором полете самолет вел себя устойчивее, Воейков выполнял на нем виражи, спирали, наборы высоты и планирования. Скорость у земли с выпущенным шасси составила 320 км/ч — на 30 км/ч больше, чем на спортивном самолете Яковлева Я-21 с таким же двигателем. При дальнейшем увеличении скорости начинали проявляться небольшие колебания по курсу — "рысканье"; очевидно эффективность киля была все же недостаточной.