— Как ты обнаружил это, где? — посыпались вопросы.
— Как — где? Там, — сказал механик и указал пальцем в небо.
Оказывается, он был на борту самолета. Когда готовили Ер-2 к повторному вылету, забрался туда.
А дело складывалось так. Когда представители авиационной промышленности и мы остались, так сказать, один на один с загадочным пожаром, наш комиссар полка и инженер полка собрали технический состав. Разговор пошел о коварном воспламенении моторов в воздухе.
— Причину пожара мы пока не нашли, — говорил комиссар, — а полку нужно приступать к боевой работе. Да, мы утроим бдительность. Но и на вас надежда.
Не может самолет загораться без причины. Нужно искать.
Призыв комиссара все восприняли горячо. Каждый понимал, что речь идет о многом, если не о главном для полка: о его боеготовности, живучести машин, безопасности людей. Все включились в поиск. Но каждый по-своему. А механик, который для меня так и остался безымянным, решился на самый крайний шаг, связанный с нарушением инструкций. Еще на земле у него было предположение, где именно кроется дефект, но это необходимо было проверить в полете. Может, другой поделился бы своими мыслями, но этот, видимо, решил, что ему не поверят и к самолету не допустят. И он самовольно забрался в машину, а в полете стал наблюдать за работающими моторами. Вначале никаких признаков пожара не обнаруживалось. Но когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина. Предположения, которые механик вынашивал на земле, подтвердились. Виной всему были дренажные трубки карбюраторов, выведенные под моторные капоты двигателей. Скопляющиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателей. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить прямо в атмосферу. Что немедленно и сделали. Так самый опасный дефект был навсегда устранен.
Этот эпизод — не случайность. Такое было характерно для всей войны. И в этом сила коллектива, сила человека. Дефект выявил боец, не имевший высшего образования, но знающий технику, обладающий смекалкой, особым чутьем. И помог тем самым конструкторам, всем нам, двинул вперед общее дело. Такова цена сплава науки и практики, достижений науки и народной сметки. И это одно из небольших, но заметных слагаемых нашей Победы. И на фронте, и особенно в тылу — на трудовом фронте.
Освоение нового самолета для летного и технического составов всегда дело привычное. На этот же раз переучивание шло невероятными темпами. Нельзя сказать, что это была спешка. В авиации спешка — самый коварный враг, опасный смертельно. Высокий темп у нас обеспечивался четкой организацией, контролем.
«Будьте внимательны, товарищи, — предупреждал Новодранов. — Машина сложная, строгая. Думайте в полете, не отвлекайтесь, изучайте каждый ее вздох».
Командиру во всем помогали летчики возрастом постарше. А значит — опытнее. Их умение, знания для нас, молодых, были как нельзя кстати. И слово их — тоже.
— Ошибка пилота — это не просто ошибка, а летное происшествие, авария, катастрофа, — не раз говорили они. — Нам нельзя ошибаться.
Даже пословицу: «Не ошибается тот, кто не работает» — они переиначили по-своему: «Кто ошибается, тому уже не работать».
Особенно любил повторять это Иван Федорович Андреев, уже не молодой летчик, постарше нас, а потому и всеобщий любимец молодежи. Отзывчивый, добродушный.
В наш полк особого назначения Андреев прибыл прямым сообщением из Гражданского воздушного флота. А до прихода в авиацию Иван Федорович работал в одной из московских типографий. Летал Андреев уже десять лет. Поначалу производил аэрофотосъемки местности. Затем перешел в транспортную авиацию. Работал на внутренних и международных линиях Аэрофлота. Кстати, он и замкнул, как говорят, круг авиасвязи между Германией и Советским Союзом: вечером 21 июня 1941 года он привел свой самолет из Берлина в Москву, имея на борту всего лишь трех пассажиров. Это был последний мирный рейс из фашистской столицы. Утром началась война.
