Никто никогда не упрекнёт капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это — единственный способ остаться в живых.
Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать — ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: «это — смерть!»
Лётная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полёте: не дай бог, просто дрогнет рука… Благодаря моему мастерству я до сих пор ещё жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы.
Если на разбеге для принятия решения капитану даётся три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман даёт предупреждающую команду:
— Оценка!
По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой ещё не видно. При этом второй пилот докладывает:
— Держу по приборам!
Это означает, что самолёт не брошен на произвол судьбы, а идёт, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.
Итак, за 6 — 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами.
Пилотам малой авиации, особенно вертолётчикам, привыкшим всю жизнь летать — а тем более висеть — визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, — вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждёт и не дождётся, когда же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира — ну так устроен человек.
Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той земле, он её, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт наш опыт.
В марте 1974 года я вводился в строй командиром корабля на Ил-14. Ввод производился на Диксоне; оттуда мы выполняли транспортные рейсы по всему Северу: от Воркуты до Тикси и от Норильска до Северной Земли и Земли Франца-Иосифа.
Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец тёплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями.
Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчёт был только на время суток: ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днём, когда, в белой мгле и солнечном сиянии, вообще ничего не видно.
Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов — на такой угол нос самолёта был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час…короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду — за все пределы…
Справа сидел старейший воздушный волк Киселёв, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать…
Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: «сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали…»
И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни.
Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть — везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.
