Приключения инженера - страница 45

Но все эти законы не распространялись на военные самолеты, о чем военные авиаторы вспомнили очень быстро. Начались всякие рассуждения о том, что вот, мол, у военных самолетов особые условия, а поэтому никакие стандарты нам не нужны. Отцы-деды жили безо всяких стандартов, и ничего, обходились. А тут, спасибо, пришли нас учить. Не надо!

Но и на гражданских самолетах не все было хорошо. То, что оказалось много размеров блоков в горизонтальном направлении, — это было понятно. Блоки надо устанавливать на этажерке или в стеллаже, и хотя блоки разные, это никому не мешает, ставить можно. Но зачем нужны два размера по высоте и четыре по глубине?! Это понять было невозможно. Но стандарт есть стандарт, все-таки это ограничительный перечень. А ведь есть еще ТЗ — техническое задание на каждую систему. И все эти ТЗ по указу Министерства и по полюбовной договоренности с некоторыми самолетчиками стали проходить через нас.

Тут и появилась крамольная мысль: давайте-ка, ребята, мы в каждом таком ТЗ будем указывать один конкретный размер для вертикального габарита и один для продольного. Глядишь, постепенно порядок и наведем. А тогда можно будет делать общие этажерки для всей электронной аппаратуры. А в закабинные отсеки ставить контейнеры с аппаратурой. Понадобится снять блок — ради Бога. Выдергивай его прямо из стеллажа. Хорошо и удобно.

И тогда я подкараулил представителя одного из военных институтов, курирующего навигационное оборудование, Рэма Абрамовича М. Это был очень славный подполковник, хорошо знающий и любящий свое дело. А РЭМом его звали потому, что так его назвали родители в честь Радиофикации, Электрификации и Механизации всей страны, с чем он сам был полностью согласен.

— Дорогой Рэм Абрамович! — сказал я ему. — Ты же видишь, какой бедлам творится в наших конструктивах. А все потому, что мы с тобой не одарили конструкторов своим вниманием. Давай попробуем навести порядок, как ты на это смотришь?

— Хорошо бы, — вздохнул Рэм Абрамович. — А как это сделать?

Я изложил ему свой коварный план. Рэм подумал и согласился. Он и сам давно помышлял о том же.

— А какие размеры оставим? — спросил он.

Мои научные соображения заключались в том, чтобы оставить один большой размер по вертикали, а малый отбросить, так как иначе блоки будут слишком длинные. По горизонтали надо оставить весь ряд, это никому не мешает. А по глубине — давай подумаем. И мы уселись за стол думать.

Развели руками на 497 мм. Показалось, что блоки будут слишком длинны. Нет, такой размер надо отбросить. Свели руки на 250 мм. Нет, это тоже не годится, мал размер. Осталось два размера — 420 и 319 мм. Тут я вспомнил про миниатюризацию аппаратуры, которая только что началась, но уже приобрела характер политической кампании. Но это же значит, что большой размер скоро станет велик! Значит надо оставлять 319 мм. Свели руки на 319 мм. Показалось, что этот размер подходящий. На том и порешили. И с этого момента все наши ведущие инженеры, получив такую инструкцию, стали вводить во все ТЗ этот размер. И дело пошло.

Сегодня уже никто и не мыслит по другому. А несколько лет спустя корпорация ARINC пересмотрела свои рекомендации и тоже установила у себя единые размеры и по глубине, и по высоте, те же, что и мы. И теперь никто не верит, что мы это сделали раньше.

А что касается военных, то им и сегодня закон не писан. Но их об этом никто и не спрашивает. Просто все фирмы делают свою аппаратуру одинаково и для пассажирских, и для военных самолетов. А военные делают вид, что ни о чем не догадываются.

Однажды меня вызвал к себе начальник нашего Филиала Виталий Николаевич.

— Акимыч, — сказал он, — ты знаешь, что в системе «Сумма» есть высотный отказ?

Я, конечно, знал. Система «Сумма» — это пилотажно-навигационный комплекс, установленный на одном из самолетов. Высотный отказ аппаратуры проявлялся весьма оригинально. Все проверки, произведенные на земле перед полетом, показывали, что аппаратура полностью исправна. Самолет взлетал. До высоты 1500 метров все работало хорошо. Но на высоте 1500 метров что-то происходило, и весь комплекс прекращал работу. Тогда самолет снижался. На высоте 900 метров все включалось, и самолет садился с полностью исправным оборудованием. Послеполетные проверки не давали ничего.