И вот среди нагромождения различных нерешенных вопросов всплыл один совсем маленький, связанный с электропитанием датчиков углов поворота, так называемых СКТ — синусно-косинусных трансформаторов, этаких небольших электрических микромашинок. Именно тогда, когда эти СКТ стали массово появляться на самолетах, было принято решение ликвидировать на самолетах сеть 36 Вольт 400 Герц, от которой СКТ питались. Это было сделано потому, что самолетная сеть такого номинала слишком дорого стоит и много весит.
А поскольку микромашины обязательно принадлежат какой-нибудь аппаратуре, то пусть эта аппаратура и обеспечивает их питанием. Так однажды решил Александр Иванович, опираясь на зарубежный опыт. И надо сказать, что он был прав, потому что сеть в 36 Вольт на самолете действительно обходится дороже: надо иметь запасы мощности, строить защиты, много чего еще надо. А поэтому сеть ликвидировали.
Но когда сеть 36 Вольт оказалась ликвидированной, то сразу же встал вопрос — как же быть? Все, что стояло на самолете, постепенно привели в порядок, как-то обошлись. А ракеты как были, так и остались, а им тоже нужно иметь питание 36 Вольт 400 Герц. И, следовательно, надо где-то ставить трансформатор, преобразующий бортовое самолетное электропитание 115 Вольт в 36. А где его ставить? Самолету он не нужен. А ракете, хотя он и нужен, но что же это, с каждой ракетой будет дополнительно улетать по трансформатору, не дорого ли? Все-таки самолет собьют или не собьют — бабка надвое гадала. А тут, что ни выстрел, то трансформатор. Жалко.
В таких ситуациях каждый старается отодвинуть стенку от себя подальше: меньше ставить у себя, значит, меньше возни. Это главное соображение, под которое каждый разработчик старается подвести научную базу. И каждый ссылается на свою нормативную документацию, согласно которой у ракеты не должно быть сети 115 Вольт, а на самолете не должно быть сети 36 Вольт. И все правы. Не достает лишь одного, чтобы ракеты могли питаться от самолета, пока они еще прицеплены к нему. И черт его знает, как тут быть.
Эту могучую проблему разрешил-таки Главный конструктор ракеты. На одном из совещаний он встал и грозно сказал:
«Трансформаторами я не стреляю!», после чего сразу же уехал. А поскольку военные самолет без ракет не принимали, пришлось самолетчикам, скрепя сердце, поставить трансформатор у себя. Это, конечно, грамотнее, чем наоборот.
А что касается нормативной документации, то все осталось по-прежнему. Выход из положения, наверное, появится тогда, когда на всей Земле воцарится мир, и ракеты исчезнут вместе с самолетами, доставляющими их к целям. А тогда не надо будет ломать голову над проблемой — стрелять трансформаторами или нет.
13. Конструкторские заботы
Не приходилось ли Вам, дорогой читатель, этак случайно, проходя мимо, заглянуть в закабинный отсек самолета истребителя МиГ-23? Нет? Много потеряли, ибо это о-о-чень поучительное зрелище. Чего там только нет! Как только там аппаратура не установлена! Каких только кронштейнов, полочек и кронштейников, на которых закреплены блоки, блочки и отдельные радиодетали, там не встретишь! Чтобы достать во-он тот блок, надо разобрать полсамолета, а потом, заменив этот блок или оставив его там же, если зря грешили на него, снова собрать весь самолет. Не очень удобно, конечно, зато полезно. Натренированные техники делают это с закрытыми глазами.
На истребителях вообще много чудес, особенно на микояновских. Все-таки и суховцы, и яковлевцы лучше понимают, что в каждом деле нужны узкие специалисты. Они стараются привлечь их для решения своих проблем. Микояновцы же — универсалы, они все знают сами, и поэтому интересных решений у них встретишь больше, чем у кого-либо. Вот и закабинный отсек. Его, вероятно, создавали методом последовательного наслоения, путем наращивания аппаратуры друг на друга. Что ни кронштейн, то новая конструкторская находка.
К сожалению, длительное время конструкторская мысль слабо поддавалась стандартизации. Но вот появился зарубежный стандарт, а точнее руководящий материал ARINC-400, в котором для гражданских самолетов были даны рекомендации для выполнения блоков электронной аппаратуры. Чтобы несколько уменьшить бедлам в этом вопросе, который американцы успели развести у себя дома ничуть не хуже, чем русские, американцы для пассажирской авиации (военным законы остались не писаны) предложили ряд размеров для плат, устанавливаемых внутрь электронных блоков: длина платы могла теперь составлять 497, 420, 319 или 250 мм; высота — 192 или 88 мм. А ширина блоков, в которые входили эти платы, могла быть разнообразной — 22,5; 57; 90; 124 и т. д. миллиметров в зависимости от вкуса разработчика и его технических возможностей. Но не более 30 килограммов. Потому что иногда эти блоки на самолете надо менять, а кто же добровольно станет поднимать больше! И началась великая эра наведения порядка в конструкции электронных блоков.
