А вот первая демонстрация БРДМ, созданного на основе Руссо-Балта модели "С", успехом так и не увенчалась. Как бы машину ни старались облегчить, не снижая ее защитные свойства, уже третья грязевая ловушка оказалась для броневика непреодолимым препятствием. Более того, бронеавтомобиль не смогли вытащить даже с помощью подогнанного грузовика - тот лишь беспомощно вращал колесами на месте, да потихоньку закапывался сам. Так бы и пришлось участникам показательных выступлений браться за лопаты, если бы на сцену не выползла машина, шасси которой получило на майской выставке золотую медаль Военного ведомства и медаль имени Государя Императора за удачное применение гусеничного движителя.
В то время как Рига потихоньку становилась русским Детройтом, в Нижнем Новгороде по соседству с "Сормово" вырос заводик, коему отводилась роль колыбели отечественного танкостроения. Вполне естественно, никто не собирался сразу же кидаться конструировать полноценные боевые машины. Мало того, что ни у кого из попавших в прошлое пилотов не имелось каких-либо познаний в данной области, сам гусеничный движитель, не смотря на попытки ряда изобретателей дать ему путь в жизнь, едва начинал свое триумфальное шествие. Причем первый в мире действительно массовый гусеничный трактор - Holt 75, пошел в производство лишь в середине 1912 года. Но даже он оказался абсолютно непригодным для потребных целей. Так еще в 1911 году у Бенджамина Холта был приобретен гусеничный трактор с бензиновым двигателем мощностью 60 лошадиных сил, после чего оказался вывезен в Россию, где и разобран до последнего болтика. Нет, никто не собирался создавать пиратские копии американского трактора. Но тем, кому предстояло создавать отечественную гусеничную машину, требовалось продемонстрировать, что вообще сейчас существует в мире, заодно указав на допущенные в конструкции ошибки и недоработки. Благо совсем с нуля начинать не приходилось, ведь зачатки тракторостроения в России уже существовали. Пусть там и делался акцент на колесную технику. Тем не менее, у людей имелся опыт создания тяжелой тяговой техники, что уже значительно облегчало задачу.
Как и у многих зарубежных производителей тракторов, основной проблемой Якова Васильевича Мамина являлся сбыт своей продукции. Если уж даже фермеры и землевладельцы САСШ и стран Европы все еще с некоторым недоверием смотрели в сторону подобной техники, то в, чего уж там скрывать, более отсталой в техническом плане России стальной заменитель крестьянской кобылы и вовсе вызывал опаску у львиной доли крестьян. Нет, ни в коем разе нельзя было сказать, что в России в сельском хозяйстве не применяли сложную технику. В крупных хозяйствах уже не первое десятилетие вполне успешно эксплуатировали и паровые трактора и паровые молотилки, значительно облегчавшие жизнь сельских тружеников. Беда Мамина заключалась в том, что сконструированные им трактора идеально вписывались бы в масштабы зажиточного крестьянского хозяйства. А вот для середнячков он уже виделся избыточным и слишком дорогим в эксплуатации по сравнению со старой доброй лошадью. Для крупных же помещичьих хозяйств они уже являлись слишком маломощными. Но даже так количество применяемой техники являлось смехотворным на фоне 175 миллионов жителей села. Спасало отечественного изобретателя только то, что его небольшой заводик по большей мере производил иную продукцию, что находила неплохой спрос на рынке. Но серьезный недостаток свободных оборотных средств не позволял окунуться с головой в тему, что интересовала его более прочих. Вот такого человека и сманили в компаньоны первые русские авиаторы. А уж когда идеи "Кулибина" вышедшего из крестьянского сословия и не понаслышке знакомого с особенностями обработки земли, оказались поддержаны инженерными познаниями Тринклера, на свет попросту не смог не появиться идеальный сельский труженик. Сыграло тут свою роль и привлечение Тринклера к работе над легковым автомобилем, от которой тот взял идею отказа от тяжелой рамы. В результате всего лишь на месяц позже легковых машин свет увидел трактор, в котором конструкторы Генри Форда смогли бы разглядеть свое собственное творение, что было предложено к производству еще в 1907 году, но не получило одобрения от собрания акционеров. Правда, в отличие от заокеанской машины, что так и осталась на бумаге, русский безрамный трактор, у которого исключительно картеры агрегатов обеспечивали жесткость конструкции, работал даже не на дизеле, а на сырой нефти - Тринклер, поколдовав над предоставленным Маминым калильным двигателем собственной конструкции, что позволял игнорировать патент Дизеля, сделал его двухцилиндровым и довел мощность до 25-ти лошадиных сил, что в свою очередь позволило использовать уже трехлемешный плуг да еще на большей скорости, тем самым снижая затраты на распашку 1 десятины земли почти на четверть по сравнению с машинами созданными самим Маминым. И пусть у самого Якова Васильевича также имелся в разработке двигатель подобной мощности, он оказался тяжелее и прожорливее, а снаряженная им машина в два с половиной раза тяжелее трактора получившего название МТ-1, по первым буквам фамилий его создателей. Впрочем, впоследствии в народе его куда чаще стали именовать "Малым трактором первой модели". Единственное что, далеко не он обязан был стать основной продукцией зарождающегося завода. Во всяком случае в ближайшие годы.
