Очередные гонки на кубок Гордона Беннетта на сей раз было решено провести в начале осени, дабы совместить его с конкурсом устраиваемым военным ведомством. Пусть состязания аэропланов до сих пор собирали огромные массы зрителей, они уже несколько приелись и потому тратить время, сперва на одно, а после на другое, устроители более не желали. Возражений против подобного ни с одной стороны не последовало, что дало старт самым грязным соревнованиям из когда-либо проводившихся в мире.
Не смотря на неудачи предыдущих лет, ни Юлий Александрович Меллер, являвшийся основателем и владельцем завода "Дукс", ни Яков Модестович Гаккель, не отказались от очередной попытки заинтересовать своими машинами военное ведомство, в отличие от РБВЗ, который в иной истории с приходом Игоря Ивановича Сикорского на должность руководителя авиационного отдела, смог выставить аж две модели аэропланов его конструкции. Но ныне этот талантливый молодой человек оказался в цепких руках Теодора Калепа и уже несколько месяцев трудился в совместном конструкторском бюро заводов "Мотор" и "Пегас" над созданием двухмоторного блиндированного моноплана, так что "Илье Муромцу" уже было не суждено увидеть свет, как и какому-либо другому аэроплану Русско-Балтийского завода. Вот только если Гаккель надеялся покорить высокую комиссию новаторством своих новых машин, в которых без труда просматривались заметно лучшие аэродинамические формы, нежели в предшественниках, "Дукс" все так же делал ставку на лучшую ценовую политику и имеющиеся связи, предоставив на суд общественности собранные в России копии Фарман-VII и Ньюпорт-IV. А вот старший летчик-сдатчик "Дукса" решил не полагаться на одни лишь административные ресурсы своего шефа и взял дело в свои руки. То, что ему было не суждено завоевать столь притягательный приз кубка Беннета, Адам Габер-Влынский знал прекрасно. Представляемые его заводом аппараты были неплохими, но не более того. Потому основные надежды им возлагались на армейский конкурс аэропланов, где можно было заработать не только тридцать тысяч рублей призовых, но и добыть своему работодателю столь нужные казенные заказы. Что же для этого требовалось? Сущая мелочь! Всего-то избавиться от основных конкурентов!
Первой жертвой уроженца Львова стал летчик Янковский, представлявший здесь завод "Мотор". Помимо работы над будущим штурмовиком, Сикорский изъявил желание усовершенствовать У-1, против чего Калеп не возражал от слова "совсем". Он как раз закончил колдовать над семицилиндровым двигателем типа Анзани, доведя его до мощности в 95 лошадиных сил, и был не против проверить свое творение в деле. Тем более что на кону стояли весьма солидные деньги. Сохранив фюзеляж У-1, они убрали крыло-парасоль, создав расчалочный моноплан, лучшие скоростные характеристики которого уже были известны. С новым двигателем, лишь немногим уступавшим по мощности первым З-5, и лучшими аэродинамическими формами, нежели у У-1С, их аэроплан имел весьма высокие шансы на победу, если бы в полете не отказал мотор. Летчику удалось спасти машину, посадив ее на ближайшее поле, и даже не сильно повредив при этом, но с состязаний она сошла. Та же беда постигла двухместный моноплан Гаккель-IX, и моноплан собственной конструкции одесского авиатора Василия Хиони. Оба побили свои машины во время вынужденных посадок, так что отремонтировать их в ближайшее время не представлялось возможным. А вот основные претенденты на чек в десять тысяч фунтов стерлингов сумели пройти всю дистанцию без проблем, не в последнюю очередь из-за своей паранойи. Так, памятуя о прошлогодней попытке диверсии, Егор прихватил с собой в Гатчину с полдюжины человек из числа сотрудников завода, так что каждую секунду за его аэропланом следило не менее двух пар глаз. Француз же Жюль Ведрин, начинавший как наладчик моторов и токарь-механик, попросту обнаружил неладное еще при подготовке своего Депердюссена Монокока к вылету и успел заменить поврежденный клапан. Выступающий на таком же аэроплане Морис Прево, заметив мельтешение своего земляка, тоже предпочел проверить готовность монструозного двухрядного ротативного 14-цилиндрового двигателя, но ничего подозрительного не нашел - по всей видимости до него попросту не успели добраться шаловливые ручки конкурентов. В конечном итоге именно эта троица, определенная в одну группу, и разыграла меж собой основной приз. Причем на сей раз никакого явного преимущества у русского самолета не имелось, ведь французские машины обладали не только зализанными формами фюзеляжа, но и более мощными двигателями, выдававшими аж 160 лошадиных сил. Так, развернувшаяся уже сразу после взлета нешуточная борьба продолжалась на протяжении всего времени полета, большая часть которого прошла на скоростях свыше 200 километров в час. Лишь немногим меньшая масса У-1С и большее лобовое сопротивление Депердюссенов из-за монструозных двигателей позволили русскому летчику вырвать очередную победу. Но, с такими конкурентами, уже к следующему году нижегородским авиаторам следовало готовить совершенно новую машину, если у них имелось желание взять последний кубок Гордона Беннетта до начала войны.
