— Да-а… Успевай разгадывать, что ни день, то новость! — Миньков судя по всему хотел перехватить нить разговора, но Колощенко, оказывается, ещё не кончил.
— А другой непонятный случай был у нас на Ли–2, когда я летал вторым у Мищи Стекольщикова…
— Ну, об этом, Вася, я и сам расскажу, — перебил его Михаил. — Случай в общем–то аналогичный, попали в непонятную зону турбулентности. А было так, Заканчивали фотосъемку берега ледника Шеклтона, летели на высоте тысяча метров. Я уже посматривал на штурмана, ожидая его команды закончить маршрут, но он на моих глазах вдруг неожиданно отделился от пола кабины, подняв как–то странно руки вверх. В тот же момент и я почувствовал, что отделяюсь от сиденья. Удержали только привязные ремни. Инстинктивно схватился за штурвал и непроизвольно потянул на себя, пересиливая автопилот. Скорость сразу уменьшилась, а я через мгновение уже плотно сидел на сиденье. Но стрелка высотомера быстро вращалась — самолет не снижался, а падал плашмя. Всего через несколько секунд высотомер уже показывал триста метров. Выключив автопилот, мы с Колошенко вдвоём стремились удержать самолет в горизонтальном положении. Мысль была одна: через сколько секунд мы шлепнемся об этот ледник Шеклтона. Но на высоте около ста метров самолет словно уперся в упругую подушку. Перегрузка была такая, что я достал подбородком штурвал. Казалось, даже концы крыльев загнулись к верху. Тут, «на подушке», мы с Колошенко отдышались малость и потихонечку, не набирая высоты, добрались до Мирного…
— Пришлось произвести тщательный осмотр самолета, — вставил Федор Васильевич. — Подтянули стыковки агрегатов планера, кое–где пришлось подварить… Но в общем самолет оказался прочным, побывав в такой передряге.
— Повезло Колошенко, — засмеялся Борис Миньков, — любые смерчи на выбор: и горизонтальный, и вертикальный. Целый склад загадок и открытий.
Хватит и летчикам, и ученым разгадывать! Антарктида!
…Остается добавить, пожалуй, что многое из рассказанного в бойлерной стало впоследствии параграфами наставлений и руководств гражданской авиации…
ИСПЫТАНО ДЛЯ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ
В Мирном, в нашей уютной бойлерной, мы не раз мечтали о самолете будущего. Нет, не подумайте — не о космических кораблях, не о сверхзвуковых лайнерах. Мы мечтали о надежном самолете для полярной авиации.
— Во–первых, у него должно быть сменное лыжное шасси, — начинал загибать пальцы Петр Павлович Москаленко — Во–вторых, необходимы стартовые ускорители. Ведь как мы на куполе мучаемся — не хватает мощности для взлёта, и все тут…
Разговор сразу же становился общим:
— Погоди, погоди об ускорителях. Сначала наши «микрометры» в музей нужно сдать. Стыд–позор — кувалдой по лыжам колотим!
Упоминание о «микрометрах» всегда вызывало особое оживление среди бортмехаников. Дело в том, что наши Ли–2 были оборудованы лыжными шасси. Но назвать эту систему совершенной язык не поворачивался. Прежде всего, большое неудобство создавало отсутствие тормозов — на посадке самолет на лыжах мог остановиться, только исчерпав инерцию. А сдвинуть самолет удавалось зачастую лишь с помощью трактора, ведь на стоянках лыжи примерзали к снегу.
Тогда, в Антарктиде, я не думал, конечно, что несколько лет спустя мне самому придется испытывать многое из того, о чем мы мечтали. К тому времени я перешел работать в ГосНИИГА (Государственный научно–исследовательский институт гражданской авиации) Испытывал реактивные самолеты, которые только начинали поступать, оформлял многочисленные документы — летчикам тоже приходится заниматься канцелярской работой А о наших разговорах в бойлерной и не вспоминал. Выэов к руководству был для меня неожиданным.
Александр Евгеньевич Голованов был в это время заместителем начальника по летным испытаниям ГосНИИГА. Меня он знал по высокоширотной экспедиции, так что новое назначение я получил, можно считать, «по блату».
— Появилась для тебя работенка, Лебедев. К-хм! — Александр Евгеньевич по привычке то и дело откашливался в разговоре. — Так вот, ты опытный полярный летчик К-хм! А работенка связана с Севером.
— Всегда готов, Александр Евгеньевич!
