Электроэнергетическая установка напряжением в сети 225 В имела общую мощность 1280 кВт. Она включала восемь турбогенераторов, размещенных в четырех помещениях ниже броневой палубы: два впереди носового КО побортно и два позади МО, также побортно, и 232 электродвигателя. На "'Дредноуте" установили четыре электрогенератора системы "Сименс" суммарной мощностью 1640 кВт напряжением в сети 100 В. Из них два приводились в действие вертикальными паровыми машинами, два дизельными двигателями.
На случай аварии и неисправностей подачи электропитания для электрического освещения от динамо-машин, а также для корабельной телефонной сети использовали четыре небольших аккумуляторных батареи напряжением 12 В. Две свинцовые аккумуляторные батареи, каждая из шести элементов, разместили на нижней палубной платформе в помещении рулевых машин между 12 и 13-м шп. по ДП и по ЛБ. Ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон, каждая из десяти элементов, установили в трюме в помещении аварийного осушительного насоса у переборки на 75-м шп.
Проектное водоизмещение "Нассау" превышало "Дредноут" приблизительно на 700 т.
У линкора "Нассау" весовая часть энергетической установки и вооружения была меньше, а весовая часть бронирования на 1800 т больше, чем у линкора "Дредноут". Запас водоизмещения запланировали небольшой, что было характерно для проектирования кораблей того времени во всех странах. Естественно, он оказался недостаточным для компенсации возникающего перерасхода веса при постройке, поэтому корабль в эксплуатации имел осадку выше проектной.
Во время проектирования кораблей этого типа турбинные агрегаты не отличались большой компактностью, и их габаритные размеры не давали большого преимущества перед поршневыми машинами. Эта весьма важная для немцев причина дополнялась высоким, по их мнению, расходом топлива турбинных установок на экономических режимах, а также сравнительно плохой маневренностью кораблей с турбинными установками того времени, что для линейных кораблей было весьма опасно.
Так же, как к габаритам механизмов немцы относились и к их весовым характеристикам, которые в расчет не принимались, так как, по мнению немецких инженеров, в период проектирования линкоров разница не была столь существенна, чтобы отступаться от преимуществ поршневых машин. К примеру, удельный вес паровых машин для линкора "Нассау" составлял около 69 кг/л.с, а у турбинной установки "Дредноута" 89 кг/л.с. Однако, уже вскоре появилось различие в весе – удельный вес турбинной установки линейного крейсера "Фон дер Танн" снизился до 67 кг/л.с. в пересчете на проектную расчетную мощность.
Остойчивость и мореходность
По сравнению со своими предшественниками, в главных размерсниях "Нассау" показал не только абсолютное, но и относитльное увеличение ширины. Отношение L/B составило 5,41, против 5,66 у "Дёйчланда". Мидель корпуса имел ярко выраженную прямоугольную форму, что должно было обеспечивать существенное снижение бортовой качки.
Конструктор этих кораблей, в то время главный строитель германского имперского флота тайный советник Бюркнер в своих ответах по поводу большой ширины корабля, неоднократно ссылался на то, что начальная остойчивость при проектном водоизмещении имела метацентрическую высоту 2,3 м, против 0,95 м у "Дёйчланда". В то же время момент инерции массы наиболее удаленных от средней линии корабля, высокорасположенных частей (бортовые башни и броневой пояс) значительно увеличился, поэтому надо было считаться с сильной бортовой качкой. Эти опасения судостроителей оказались не напрасными. Моряки, возможно, не ожидали, что такой широкий корабль будет так сильно крениться. Тем большей была неожиданность во время испытаний при плохой погоде. Сведения об этом, конечно не распространялись, но остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки больших скуловых килей.
Так, показатель остойчивости L/V : 1/3 = 5,5 был большим, и коэффициент полноты водоизмещения составлял 0.585, как и соответствующие значения у "Дёйчланда" 5,35 и 0,61. Корабли обладали посредственной мореходностью, очень легко были подвержены бортовой качке, но при этом устойчиво выдерживали курс с креном в наветренную сторону, обладали хорошей маневренностью и малым радиусом циркуляции. Потеря скорости хода при движении против волнения была незначительной, при отклонении руля на 70% угла поворота (35°) потери скорости хода только из-за установленных скуловых килей возрастали почти на 0.8 уз. Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 24000 тм, поперечная метацентрическая высота 2.33 м, продольная 176 м ("Нассау" 174 м). Остойчивость была максимальная при 33 крена п нулевой при 64° ("Нассау" при 62°).
