В отношении судов, затонувших после образования Союза ССР, правовая конституция должна быть иной. На месте Союза образовались суверенные государства, и поэтому любые работы по подъему судов и имущества в пределах их национальной юрисдикции на морском дне должны проводится с их разрешения и согласия. Здесь, на наш взгляд, должно также действовать правило, согласно которому случайно поднятое затонувшее имущество при выполнении различных операций на морском дне, связанных с разведкой полезных ископаемых, исследовательской работой, судоходством, подлежит сдаче в близлежащий порт, а государство, которому принадлежит порт, само определяет порядок вознаграждения за находки на морском дне. Здесь нет правил, которые были бы однозначными и бесспорными.
Каждое государство, исходя из своих интересов, имеет право разрешить или запретить работы на затонувших судах в пределах своей юрисдикции на морском дне любым юридическим или физическим лицам, установить регистрационный или разрешительный порядок для лиц, желающих заниматься подъемом подводных сокровищ, определять вознаграждение в виде премий или выплаты части стоимости поднятого со дна имущества, назначать поощрительные выплаты легализованным аквалангистам за поиски и находки на морском дне, допускать или не допускать к этой деятельности иностранные организации и физические лица. Последнее вытекает из суверенного права государства в его территориальных водах, на континентальном шельфе и морском дне.
Относительно акваторий Черного и Азовского морей, на дне которых покоится большое количество затонувших кораблей, принадлежащих в свое время разным странам, могут порождаться противоречия и споры. Решать их следует путем переговоров между заинтересованными сторонами и прибрежными государством.
В связи с распадом СССР необходимо определить отношения Украины, России, Грузии к Кодексу торгового мореплавания СССР как к нормативному документу, своду положений и правил, выработанных многолетней практикой, основанному на международных конвенциях и соглашениях по морскому праву, учитывавшему интересы всех союзных республик бывшего СССР в равной степени. В современных условиях, когда продолжаются споры о разделе Черноморского флота, вопросы о затонувшем военном имуществе, принадлежности судна и груза нынешним суверенным государствам, праве на. его подъем также не урегулированы.
В годы второй мировой войны немецкие, румынские и суда других стран вывозили награбленное имущество из Краснодарского края, Крыма, Украины. Часть из них была потоплена советскими кораблями или авиацией. При подъеме этих кораблей имущество с них должно принадлежать той стране, из которой вывозилось — Украине или России.
Это же касается затонувшего военного имущества СССР, которое ранее поднималось на поверхность исключительно органами Министерства обороны СССР, а теперь эти функции должны соответственно перейти к министерствам обороны Украины и России.
Здесь следует оговорить еще одно правоустанавливающее положение—о сроке исковой давности по имущественным требованиям, вытекающим из договоров о морских перевозках и катастрофах. В качестве общего срока исковой давности по происшествиям, повлекшим катастрофы на судах, действует годичный срок давности. Им руководствуются, когда решают вопросы о подъеме затонувших судов непосредственно после катастрофы. К требованиям, вытекающим из договора морского страхования, применяется двухгодичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на иск, т.е. с момента катастрофы (ст. 305 КТМ). По имущественным спорам, связанным с кораблями, затонувшими много лет назад, по которым специально не определены сроки исковой давности, действуют общегражданские сроки давности, установленные гражданским законодательством прибрежного государства, на территории которого затонуло судно.
Для акватории Черного моря все вопросы, связанные с работами по подъему затонувших судов и имущества, следует урегулировать специальным соглашением между всеми причерноморскими странами, что снимет многие спорные вопросы и активизирует работу по очистке акватории Черного моря. Актуальность такого соглашения особенно ощущается в настоящее время, когда остро дискутируется вопрос о строительстве нефтяного терминала в Одессе, создании Украиной крупного танкерного флота численностью до 40 судов. По данным Международной морской организации, за последние 20 лет произошло более тысячи аварий крупнотоннажного танкерного флота с большим разливом нефти в Мировой океан. При интенсивной транспортировке нефти, какую планирует Украина (прием только в Одесский терминал до 40 млн. т нефти в год), вероятность таких аварий намного возрастает. Решения Украины транспортировать нефть через черноморские проливы боится и Турция. После пожара на груженном нефтью танкере, столкнувшемся в Босфоре с сухогрузом, турки стали настаивать на введении квот для движения крупнотоннажного танкерного флота через Босфор и Дарданеллы.
