На этот раз Мэриголд была со мной, нас забрали из аэропорта Болоньи и повезли в дом Жана, где также ждал Герхард Бергер. Жан искал нового технического директора, и условия, которые он предлагал, были очень привлекательными. Он спросил мое мнение о Михаэле Шумахере, которого они пытались переманить на сезон 1996 года. Честно говоря, у меня были очень смешанные чувства по этому поводу. Шумахер был самым грозным и сильным пилотом на стартовой решетке, но Имола и тот разговор с Айртоном, когда он уверял, что Михаэль использовал трекшн-контроль, все еще были свежи в моей памяти. Я счел это несколько неуважительным – работать с Михаэлем так быстро после случившегося.
Итак, выбор предстоял непростой. Можно пойти в Ferrari и переехать в Италию. Мэриголд говорила, что будет только рада переехать туда с Имоджин, но я не хотел еще одного потрясения для брака, как это было у нас с Амандой в Америке в 1984 году. Вдобавок ко всему, пока мы с Мэриголд строим счастливую семью в Италии, видеться с Шарлоттой и Ханной стало бы еще труднее.
Другой вариант – присоединиться к McLaren – с географической точки зрения был куда проще – немного вниз по шоссе М4.
Но в конце концов, Фрэнк и Патрик заверили меня, что я буду должным образом участвовать во всех будущих ключевых решениях. Зарплата тоже выросла. Поэтому в июне 1995 года я подписал контракт еще на три года.
Между тем на волне разочаровывающего чемпионата Фрэнк паниковал по поводу навыков наших гонщиков – и небезосновательно, поскольку оба допускали по ходу сезона ошибки.
Кто тогда поедет? И у Фрэнка осталось меньше возможностей, когда Ди-Си принял предложение McLaren и ушел к ним. Они, вне всяких сомнений, понимали, к чему все идет.
Вскоре после этого к нам обратились представители Жака Вильнева, сына великого Жиля. Фрэнк с Патриком решили провести в Сильверстоуне тесты для Жака в конце июля – начале августа. Взяв отпуск, я не мог быть с ними, но мы договорились, что если Жак будет в пределах одной секунды от лучшего времени Дэймона на этой трассе, тогда мы подумаем, дать ли ему еще один шанс. Но на тестах он проигрывал около двух секунд, и я решил, что этим все и закончилось и он больше не среди кандидатов. Но нет. Мы подписали с ним контракт. Точнее следует сказать, Фрэнк и Патрик подписали контракт.
По возвращении из отпуска я созвал встречу, Я пытался понять, какого черта мы решили подписать Жака, если он на две секунды медленнее Дэймона? Более того, я хотел напомнить, что мы подписали новый контракт, где указывалось, что я должен быть непосредственно вовлечен в процесс принятия ключевых решений и выбор гонщиков – одно из них.
– Ты был на Барбадосе, – сказали они несколько нерешительно.
– Но есть телефоны, факсы, – отметил я.
Им жаль, сказал Фрэнк. Просто за 25 лет они так привыкли. Но это больше не повторится.
Если говорить о машине, то это была во многом эволюция FW17 1995 года. Я пересмотрел положение сиденья, исходя из опасений Айртона. Мы создали более длинное отверстие кокпита, в котором пилот, Дэймон, сидел полулежа. Идея была в том, чтобы его голова оказалась ниже, а педали и рулевое колесо чуть выше – получалось сидячее положение, которое немного напоминает положение в ванне, когда ваши ноги находятся над краном. Поскольку ступни пилота были направлены по горизонтали, пришлось регулировать угол наклона педалей. В такой позиции Дэймону было гораздо комфортнее, чем в предыдущих машинах. Мы также получали аэродинамическую выгоду за счет более чистого потока перед воздухозаборником над головой гонщика. Кроме того, снизив уровень шлема, вы получаете более чистый поток воздуха на заднее крыло и в то же время снижаете центр тяжести. Это сработало. Мы придумали то, что стало окончательным вариантом посадки пилота, он используется по сей день.
Не то чтобы это было легко, заметьте. Дэймон – высокий парень, размер ноги – 44.5, и это было проблемой. Начиная с FW14 и до FW16 блок пружинных амортизаторов был расположен над ногами пилота, но теперь, когда ступни поднялись еще выше, им не осталось места.
Чтобы решить это, я сместил назад внутренние рычаги подвески и толкатели, а затем выбрал стержневую пружину кручения, а не спиральную, которая огибает амортизатор. В наши дни ничего нового в торсионах уже нет, эта технология используется как на дорожных автомобилях, так и на гоночных. Но их преимущество над спиральной пружиной заключается в том, что последняя неизбежно генерирует изгибную нагрузку на амортизатор, что вызывает трение. А трения при конструировании подвески нужно избегать в первую очередь. Опять же, у нас была проблема с расположением этих элементов над ногами Дэймона – речь о том самом шаблоне FIA, из-за которого у нас возникли трудности с переносом рулевой колонки.
