Еще одна концепция, которую я реализовал на FW18, состояла в увеличении угла наклона шасси – передняя часть располагалась ниже, задняя – выше. Пусть это было ахиллесовой пятой FW16 в начале 1994 года, но сочетание доски скольжения, 50-миллиметровой ступеньки на днище и поднятых торцевых пластин спереди, прописанных в 1995 году в техническом регламенте, вместе с нашими короткими боковыми понтонами привело к тому, что шасси с большим уклоном теперь смотрелось неплохо. Аэродинамическая труба показала, что если построить машину вокруг этой идеи, мы получим гораздо больше прижимной силы.
Патрик не разделял этот подход, поскольку в таком случае, чтобы избежать трения доски скольжения об асфальт, автомобиль нужно было расположить выше переднего края планки. Это могло привести к повышению центра тяжести. К 1996 году у нас появилась модель для симуляции простой трассы, которая могла бы оценить улучшение времени на круге с увеличенной прижимной силой по сравнению с потерями, связанными с повышенным центром тяжести. Мы увидели приличное улучшение времени круга за счет увеличения угла наклона, но модели шин, которые мы использовали при этой оценке, были грубыми и не учитывали тепловые эффекты.
Чтобы провести более точные замеры, мы придумали простой эксперимент. Во время тестов мы прикрепили болты к дуге безопасности, чтобы установить соотношение высоты центра тяжести ко времени круга и посмотреть, как он влияет на деградацию и работу шин.
Мы проводили эти тесты на трех разных трассах, и каждый из них показал уверенный рост уровня прижимной силы. Эта концепция служила мне верой и правдой еще долгие годы, и до сих пор шасси Red Bull расположено под наибольшим углом по сравнению с любой другой машиной на стартовой решетке.
Короче говоря, цель FIA заключалась в том, чтобы сократить уровень прижимной силы на 30 % по сравнению с автомобилями начала сезона 1994 года. С FW18 мы отыграли все потери.
Кто-то скажет, мол, Эдриан, ты придумываешь все эти обходные пути. Разве это не намеренный саботаж усилий FIA по улучшению безопасности в гонках? И я бы даже согласился, если бы не кое-какие «но». Во-первых, это – игра: FIA всегда пытается придумать ограничения, чтобы сделать машины медленнее, а наша работа, тех, кто работает над эффективностью болида, заключается в том, чтобы найти способы вернуть эту скорость. Это неотъемлемая часть сути Формулы-1, и если бы FIA не придумывала эти изменения регламента, у нас было бы еще больше прижимной силы. Это вечное противостояние инженеров и правил.
В конце 1995 года гоночный инженер Дэймона Хилла Дэвид Браун ушел в McLaren. Мы решили обратиться к внутренним резервам: молодой инженер-конструктор Тим Престон пошел на повышение и стал гоночным инженером Дэймона.
Единственная проблема заключалась в том, что у Тима не было опыта работы гоночным инженером, поэтому я решил приглядывать за ними, пока новичок адаптировался.
Мне очень понравилось. Я не был гоночным инженером со времен IndyCar и сезона с Марио Андретти. Так что мне было приятно совершить такое путешествие в прошлое. Как оказалось, у Williams в 1996-м действительно было большое преимущество над конкурентами, а борьба за титул разразилась между двумя нашими пилотами – Дэймоном Хиллом и Жаком Вильнёвом. Так что периодически мне выпадала возможность попробовать кое-что новое.
К счастью, это был простой и приятный год. Мы начали с дубля в Мельбурне, и по мере каждой новой победы наше преимущество становилось все более очевидным. Дэймон и его жена Джорджи зимой ушли в тень, но, вернувшись в 1996-м, он снова стал таким, каким был до публичных перебранок с Шумахером. У него снова наступила весна.
Однако в его обороне все равно была странная щель. Четвертая гонка была на «Нюрбургринге». Дэймон квалифицировался на поуле и лидировал, пока внезапно не вышел на связь по радио и не сказал, что с машиной что-то не так.
Он был уверен, что пробита шина или возникла какая-то проблема с подвеской, но когда он свернул в боксы, мы все проверили и не обнаружили никаких проблем. Его что-то напугало, но в машине ничего подобного не было. Я внимательно осмотрел заднюю часть автомобиля, и все было в порядке, но, к сожалению, зацепился проводом от рации о заднее крыло. Когда Дэймон тронулся с места, я почувствовал, что гарнитуру сорвало с головы и унесло по пит-лейну. Этот пит-стоп отбросил Хилла на четвертое место, хотя он в этот раз должен был побеждать. Тем не менее мы добились отличного результата – гонку выиграл Вильнёв. Нет никаких сомнений в том, что события в Имоле и преждевременная гибель отца сильно повлияли на Дэймона и мысли о безопасности порой тормозили его.
