Когда нам разрешили осмотреть рулевую колонку, мы увидели, что у нее действительно образовалась трещина от износа, поэтому она рано или поздно сломалась бы. Она треснула примерно на верхней трети – либо в момент, когда Айртон пытался компенсировать снос задних колес, либо при ударе об отбойник. Колонка сломалась в том самом месте, где ее диаметр был уменьшен на 4 мм.
Это привело к еще одному вопросу: будут ли оставшиеся две трети, которые функционировали, достаточно прочны, чтобы передать усилие, необходимое для управления машиной? Мы построили испытательный стенд из системы рулевого управления автомобиля и подпилили в верхней трети рулевую колонку, чтобы смоделировать изношенную область. Затем «пилот» поворачивал руль, чтобы достичь наивысшего давления, показанного регистратором данных. В результате даже в этом поврежденном состоянии колонка имела в себе достаточно ресурса. После этого мы провели еще несколько тестов, пытаясь связать восстановленные из ECU данные датчиков давления на рулевые рейку и колонку с информацией, полученной на стенде.
Когда автомобиль покинул пределы трассы, он преодолел очень неровную поверхность от асфальта до барьера, что привело к большому скачку давления на рейку, удар передался на колонку. При испытаниях на стенде у нас получалось передать крутящий момент на колонку только в том случае, если она оставалась хоть сколь-нибудь целой. Проще говоря, если бы колонка полностью вышла из строя, компьютер не зарегистрировал бы вообще никаких движений руля.
Я несу ответственность за то, что выполнил просьбу Айртона слегка опустить рулевое колесо, чтобы избежать контакта его пальцев с внутренней частью кокпита. Я ответственен за то, что дал инженерам распоряжение опустить руль на два миллиметра, а когда они вернулись сказать, что это противоречит правилам FIA, я поручил локально уменьшить диаметр рулевой колонки на четыре миллиметра.
Но я не изучал чертеж в подробностях, чтобы убедиться, что конструкция безопасна, хотя должен был. Это простой, всем известный закон техники: чтобы сохранить жесткость и прочность, нужно увеличить толщину стенки, но мы этого не сделали. Мы не сделали стенки толще.
Есть и еще один простой закон: если у детали есть очень острый угол, то на него оказывается высокое давление и из-за трения он когда-нибудь износится и треснет; и эта трещина в конечном итоге распространится по всему компоненту и приведет к поломке.
Таким образом, при выборе диаметра рулевой колонки совпали два очень плохих технических решения. В конечном счете ответственность за это на нас с Патриком Хэдом.
В такие моменты задаешь себе вопросы, а если не задаешь, то ты дурак. Первое, что ты спрашиваешь у себя: хочу ли я участвовать в чем-то, где кто-то может погибнуть вследствие принятого мною решения? Если вы отвечаете «да», возникает следующий: принимаю ли я тот факт, что кто-то – кто угодно – из проектной группы, за которую отвечаю я, может допустить ошибку в конструкции автомобиля, и результатом этой ошибки станет чья-то смерть? До Имолы, как бы глупо это ни звучало, я никогда не спрашивал себя об этом.
Если вы хотите продолжать работать в автоспорте, вы должны ответить на эти вопросы. И вы должны быть готовы дать утвердительный ответ на оба вопроса, потому что, как ни старайся, нельзя гарантировать отсутствие ошибок. Проектирование гоночного автомобиля означает расширение границ возможного. Если этого нет, ваш продукт не будет конкурентоспособен. Далее возникает дилемма с принятием решений во время гонки. Если автомобиль поврежден, вы должны решить: сказать гонщику остановить машину или продолжить? Если вы будете слишком осторожны, то сойдете с дистанции без причины, но если быть слишком агрессивным, пилот может попасть в аварию с непредсказуемыми последствиями. Такие решения не бывают простыми.
Люди спрашивают меня, чувствую ли я вину за Айртона. Да. Я был одним из главных сотрудников в команде, создавшей машину, за рулем которой погиб великий человек. Независимо от того, вызвана эта авария рулевой колонкой или нет, факт в том, что это была плохая конструкция, которой никогда не должно было появиться на машине. Система, которую мы с Патриком создали, вне всяких сомнений, была неадекватной. Это показало проблемы нашей системы контроля безопасности.
