Итальянский суд совсем был не похож на английский. Больше напоминал итальянскую свадьбу, где любой человек может встать, что-то покричать некоторое время, а потом снова сесть.
Обвинение назначило своим техническим экспертом инженера по имени Мауро Форгьери, технического директора Ferrari в 1960–1970-х гг. Без сомнения, это был последний инженер из тех, кто был способен спроектировать и шасси, и двигатель к нему. Я очень уважал Форгьери, поэтому когда он, будучи на пенсии, доказывал нашу вину в непредумышленном убийстве, для меня это стало настоящим разочарованием. Его доказательства были построены на рулевой колонке – на ней строилось все дело против нас. Он сказал, что это было ужасное решение, которое не должно было оказаться на гоночной машине. В этом он прав, но не это стало причиной аварии.
Мы старались изо всех сил донести это, но судья не имел никакого представления о технике. С трудом, но мы объясняли связь между данными и кадрами с бортовой камеры, концепцию заднего заноса и избыточной поворачиваемости, обратное движение руля, поднятие ноги с педали газа, зачем пилот делал это и как это влияло на движение автомобиля.
Но было ясно, что судья понятия не имел, о чем мы говорим, независимо от того, как много раз он слышал это от нас. Дошло до того, что заскучал даже мой адвокат. Судья и адвокат оба были непрофессионалами – и они оба полностью понимали это.
Итак, в суде был настоящий бардак, он, казалось, тянулся вечно, пока наконец в декабре 1997 года все обвинения в непредумышленном убийстве не были сняты. Точнее сказать, не было достаточных доказательств, чтобы осудить нас, что оставило дверь открытой, и, конечно же, три года спустя начался повторный процесс. Более короткий – без новых доказательств с тем же вердиктом. Был и третий с аналогичным решением, а итальянское законодательство гласит, что если нет новых доказательств и прошло 10 лет, то дело не возобновляется.
Автомобиль в итоге вернулся в Великобританию и был уничтожен – только так с ним и можно было поступить. Меня тошнит, когда я слышу о «найденных» и восстановленных для личного пользования машинах, в которых погиб человек – несмотря на то, что команды якобы избавились от них.
Если вернуться в 1994 год, то после смерти Айртона мы в Williams все ходили как зомби. Я не могу описать это. Вы чувствуете, будто ваш рот и ноги двигаются сами, вы не особенно осознаете сказанные вами слова или причину передвижения от точки А к точке Б. Жизнь воспринимается словно через экран.
Мы выиграли чемпионат в том сезоне. Вернее, я должен сказать, что мы выиграли Кубок конструкторов. Из-за Имолы у этого титула всегда был горький привкус. Но все-таки мы выиграли командный зачет у Benetton, и это нас в какой-то степени устроило. Я считаю, Айртон был прав насчет Benetton. Они играли нечестно весь сезон.
Следующая гонка после Имолы должна была стать своего рода испытанием на прочность, – так оно и вышло. Дэймон стал лидером команды, Дэвид Култхард – «Ди-Си», наш тест-пилот, – стал вторым боевым гонщиком, но не на следующей гонке.
Я понятия не имею, каково было Дэймону, но думаю, это многое говорит о его силе характера. Он потерял своего отца, Грэма, в результате несчастного случая. Теперь его повысили до роли лидера команды в результате смерти напарника. Вместо того чтобы испугаться, он стал одной из главных движущих сил команды.
Дэймон был единственным пилотом, которого мы выставили на старт в Монако. Тогда произошло еще одно тяжелое и эмоционально истощающее событие – еще одна ужасающая авария. Карл Вендлингер из Sauber потерял контроль на выходе из тоннеля, зацепил барьеры у шиканы, влетел на полном ходу в отбойник и потерял сознание. Некоторое время он провел в коме, и хотя в конце концов пришел в сознание и полностью поправился, в том году на старт он больше не вышел.
На следующий день перед стартом пилоты выстроились на стартовой решетке почтить минутой молчания Роланда и Айртона. Я тогда подумал, как, должно быть, им тяжело стоять там, вспоминая своих павших товарищей, и через несколько минут садиться в машину и ехать. Пресса, полагаю, думала так же. Как только дошла новость, что Вендлингер в коме, Макс Мосли заявил журналистам, что берет курс на безопасность в спорте. Два смертельных случая в Имоле, а теперь шокирующие кадры аварии Вендлингера переполнили общественную чашу терпения. Ситуация внезапно вышла из-под контроля. Никого не интересовало, что автомобили после потери активной подвески на самом деле стали медленнее, чем в последние годы. Начали появляться заголовки в стиле «машина-убийца»; обозреватели начали озвучивать тот же самый вопрос, который я задал себе после Имолы: «Стоит ли людям умирать во имя спорта?»
