Фрэнк восхищался им – и не без оснований: не только потому что Сенна был одним из наиболее одаренных пилотов в истории, но и из-за ауры, которая его окружала. Возможно, это прозвучит немного банально, но рядом с ним ты чувствуешь, что находишься с кем-то по-настоящему особенным. Трудно сказать, в какой степени это было вызвано его репутацией, но аура действительно существовала.
Прежде чем попасть в Williams, мы еще ни разу толком с ним не разговаривали. Он был нашим главным соперником в 1991 году, а в 1993-м был единственной реальной угрозой Алену. В плане борьбы на трассе он был нашим заклятым врагом. Теперь же Сенна был на нашей стороне, и это было потрясающе. Я отчетливо помню тот день, когда он впервые появился на базе Williams в Дидкоте осенью 1993-го. Нас представили друг другу, и мне поручили провести для него экскурсию. Я провел его по базе, показал кабинет с чертежами, познакомил с сотрудниками. Все это время я не переставал поражаться его интересу к небольшим нюансам, любознательности и безоговорочному энтузиазму.
Я отвел его в аэродинамическую трубу показать модель болида 1994 года. Сенна захотел изучить каждую деталь, опустился на колени и, заглядывая под диффузор, внимательно слушал, как я рассказывал о ключевых особенностях машины.
Не будучи инженером, Айртон тем не менее хотел впитать в себя как можно больше информации о дизайне и философии машины. Сейчас это уже практически традиционный подход, но Сенна уже тогда знал, что чем больше ты понимаешь устройство собственной машины, тем больше это поможет ее пилотировать и давать лучшую обратную связь инженерам. И это одно из ключевых качеств пилота. Мальчишеский энтузиазм и желание учиться – именно это сделало Айртона таким великим.
И, конечно, его пилотаж. Казалось, он мог заставить машину делать то, что другим было попросту не под силу. В Формуле-1 его впервые заметили в 1983-м, во времена турбоэры. Тогда он развил особую технику вождения, при которой жал на педали тормоза и газа одновременно. Естественно, это было до появления подрулевых лепестков. По-прежнему присутствовали педаль сцепления и рычаг переключения передач. Техника Сенны заключалась в том, чтобы одновременно работать газом и тормозом в повороте, удерживая турбину на повышенных оборотах, чтобы, когда ему понадобится мощность для разгона – на выходе из поворота, – турбо была уже готова.
Когда в конце 1988 года запретили двигатели с турбонаддувом, говорили, что Сенна лишится своего преимущества, потому что его стиль больше не будет работать. Однако Айртон доказал, что они ошибаются, поскольку другим его выдающимся талантом было умение адаптировать стиль пилотажа под особенности машины. Конечно, та уникальная техника исчезла, но у него все еще оставались козыри, так что это было уже не важно. Его самоотдача и талант в удерживании машины под контролем были феноменальны. Айртон был настолько уверен, что не потеряет контроль над машиной, что был способен делать с автомобилем то, что другие пилоты назовут безумием. Пока он был полностью уверен в себе и сосредоточен на пилотаже, для него не существовало никаких рисков.
Выдающийся гонщик. Одна только мысль о работе с ним приводила меня в неистовый восторг.
В конце 1993 года мы с Патриком Хэдом возвращались с тестов FW15 на «Поль-Рикаре» (смотри пролог) в аэропорт Ниццы на машине.
Я был за рулем, Патрик на пассажирском сиденье, и мы ехали по той же самой извилистой горной дороге, на которой Фрэнк Уильямс попал в аварию, приковавшую его к инвалидному креслу. Фрэнк опаздывал, как и мы в тот вечер. Он потерял управление над автомобилем, машину перевернуло и выбросило на склон: крыша сломалась и пробила Фрэнку позвоночник.
Мы приближались к повороту. Примерно в полукилометре впереди ехала машина в противоположном направлении. Не проблема. Было место, чтобы разойтись.
Вот только этот парень был не на той стороне дороги.
Я сначала подумал, что, будучи иностранным гостем, я мог ошибиться и выехать на встречную, но я дважды проверил – и нет, я не был. Он ехал по встречке.
