Да, сама коробка передач от этого страдает – возникает больше трения, но с точки зрения двигателя возможность настройки длины впуска и выхлопа, а также фаз клапанного распределения позволяет генерировать намного больше энергии, чем мотор, который должен обеспечивать мощность в широком диапазоне оборотов.
Должен признаться, зрителям звук такого мотора покажется отвратительным, и это было бы плохой новостью для спорта. Потому что звук двигателя на почти постоянных оборотах – это ужасно по сравнению с привычным нам, от переключения передач и от подъема и падения оборотов. Я знаю это из опыта. Мы протестировали нашу CVT в Сильверстоуне. Да, это звучало ужасно, но в наши задачи не входит делать так, чтобы машина хорошо звучала, хорошо пахла или хорошо выглядела. В стремлении добиться скорости мы похожи на акул. Мы существуем только для того, чтобы сделать автомобиль быстрее, а секундомер – наш повелитель.
В параллельной Вселенной мы, возможно, и использовали бы CVT и другие команды тоже, но тот самый звук Формулы-1, который и привлек в гонки многих из нас, безвозвратно исчез бы – по крайней мере, на некоторое время.
В реальности же о наших планах узнали в Ferrari и выразили недовольство. В течение нескольких последующих лет их жалобы были регулярным делом. Если Ferrari что-то не понравилось (обычно потому, что они не могли заставить это работать на своих автомобилях), они жаловались в FIA. Несмотря ни на что, они были уверены, что найдут кого-то, кто посочувствует им. Я уверен, что Макс и Берни будут усиленно отрицать, что Ferrari когда-либо пользовалась их фаворитизмом, однако именно в это время на пит-лейне начала ходить шутка, что FIA нужно расшифровывать как Ferrari International Aid – Международная помощь Ferrari. Лишь намного позже, в 2015 году, выяснилось, что у Ferrari действительно есть секретное соглашение с FIA, которое позволяет им наложить вето на любые изменения правил – возмутительное подтверждение статуса «особых отношений», существование которых мы всегда подозревали, но не могли доказать.
В Ferrari, конечно, не знали точно, что мы задумали, но, как мы и любая другая команда чемпионата, они работали над различными электронными системами, которые бы способствовали улучшению контроля над машиной. Им, например, не удавалось разобраться с активной подвеской. Герхарду Бергеру повезло избежать тяжелых травм, когда их автомобиль опустился до уровня земли на выезде с пит-лейна в Барселоне. Но Макс Мосли, казалось, хотел помочь Ferrari и одновременно поставить на место Williams и/или McLaren. Поэтому он сослался на статью 3.15.
Статья 3.15 появилась в правилах где-то после 1968 года, когда автомобили начали обрастать неуклюжими крыльями, стойки которых размещались на верхних рычагах подвески. Эти крылья вызвали серию аварий – автомобили буквально взлетали, и FIA ввела статью 3.15, в которой говорилось: «Элементы кузова должны быть жестко прикреплены к полностью подрессоренной части автомобиля и должны оставаться неподвижными по отношению к подрессоренным частям автомобиля».
На мой взгляд, толкование пункта «должны оставаться неподвижными» было весьма вольным. FIA утверждала, что поршни в нашей активной системе подвески не были неподвижны относительно подрессоренной части автомобиля. Но погодите: поршни нельзя считать элементом кузова. Не важно: это наши ракетка и мяч, и здесь мы решаем, что законно, а что – нет.
Вот и все. Нашу активную подвеску убрали. И не только ее. Из-за последовавших изменений в правилах вне закона были объявлены почти все области, в которых мы и другие команды добились успехов. Запретили CVT, трэкшн-контроль, лаунч-контроль, усилитель тормозов, четырехканальную ABS, рулевое управление задних колес, электронный усилитель руля. Если вкратце, технологии объявили злом, которому нет места в Формуле-1. Также было объявлено, что минимальный вес машины теперь должен составлять 575 кг, включая гонщика. Смысл был в том, чтобы очень легкие гонщики, как, например, Прост, больше не имели изначального преимущества. В гонки вновь вернулись дозаправки – их запретили в конце 1984 года, опасаясь пожаров…
