— У вас большой бизнес. Когда рискнули?
— Наверное, когда взяли на санацию три банка. Мы фактически заходили в бизнес, в котором разбирались гораздо меньше, чем в брокерском, и который был раз в 10 больше нашего. Вообще я уверен: чтобы быть успешным на финансовом рынке, надо быть большим. Именно поэтому и ставил перед собой задачу создать настолько большой бизнес, насколько это возможно.
И вот, когда мы успешно объединили четыре разных банка, стало понятно, что надо укрепляться дальше. Мы посмотрели на рынок, что еще можно было бы купить. Опыт покупки бизнесов, по размеру значительно превосходящих нас самих, у нас уже был, и в результате мы вошли в сделку по покупке НОМОС-БАНКа. Интеграция НОМОС-БАНКа в корпорацию — процесс сложный и долгий, он займет практически три года. Но в результате, надеюсь, мы наконец достигнем именно того уровня, к которому я всегда стремился. Совокупный размер активов корпорации составит 1,3 триллиона рублей, и мы будем крупнейшим независимым игроком. Если говорить о банковском бизнесе, то с активами более триллиона рублей мы станем вторым частным банком страны. Это важный момент, я считаю, что большой финансовый бизнес должен быть независимым. Не государственным и не аффилированным с промышленными группами. Поэтому я с самого начала настаивал на разветвленной структуре акционеров, в которой ни у кого не будет контроля. И это ровно та модель, которую мы сейчас с партнерами реализуем.
— В фильме «Уолл-стрит: Деньги не спят» главный герой спрашивает у финансового воротилы, сколько тому нужно денег, чтобы уйти на покой. На что получает краткий ответ: «Больше». А вы бы что ответили?
— На самом деле, никогда особо над этим не задумывался. Мне кажется, что мужчина должен работать, работать — а потом умереть.
Звездолет / Автомобили / Тест-драйв
Звездолет
/ Автомобили / Тест-драйв
Обновленный Mercedes-Benz E-класса — на тест-драйве «Итогов»
Разобраться в талмуде под названием «Mercedes E-класса» — все равно что объять необъятное. У звездоносного «бизнесмена» столько модификаций, что для тестирования всех не хватит и недели, какой уж там один день. Ладно журналисты: мы-то примерно представляем, чего ожидать. А покупателям как определиться? Одних только движков с десяток плюс моно- и полноприводные версии, разные комплектации и типы подвесок. Голова идет кругом, и это при том, что россиянам в отличие от европейцев хотя бы не приходится вникать в «вагонные» дела: хоть к нам и везут универсал, особым спросом он здесь не пользуется.
Нынешнее поколение E-класса появилось в 2009 году и сразу же вызвало эстетико-генеалогический диспут. Одни, закатывая глаза, охали: «Что за «японца» сделали в Штутгарте!» Другие восхищались оригинальным угловатым стилем. Тот экстерьер был настоящей революцией после двух предыдущих поколений прилизанных «ешек» — немудрено, что консервативная мерседесовская публика отреагировала по-разному. Нынешнее обновление станет для спорщиков трубкой мира: в облике остались грани, но появились и плавность, грация. Несмотря на то что фары соединены в общий блок, визуально машина остается «глазастой», с раздельными секциями светотехники.
Салон, с одной стороны, выглядит более земным: вместо пяти шкал — традиционная тройка циферблатов, пропал опционный экран ночного видения, природных материалов стало больше. С другой — насыщенность технологиями по-прежнему запредельная. К примеру, мультимедийный экран системы COMAND получил функцию Splitview (пассажир и водитель видят разные картинки) и плотно интегрирован с социальными сетями.
Опускаешься в кресло и понимаешь, что делалось все именно под тебя. Даже человек, который ни разу не ездил на «Мерседесах», легко найдет с машиной общий язык: такова эргономическая идеология штутгартских авто. Сиденья — просто блеск: помимо стандартных пространственных регулировок (вперед-назад, вверх-вниз) у них потрясающий талант подстраиваться под седока разной комплекции и темперамента. Подтянутым и жаждущим спорта — мощные валики боковой поддержки. Клиентам в теле, предпочитающим расслабленную езду, тоже найдется подходящая конфигурация.
