Истребитель МиГ-15 - страница 38

Однако, как не просили руководители заводов о пересмотре сроков внедрения конструктивных изменений, как не умоляли установить один источник технической документации, в Министерстве Авиационной Промышленности их так и не услышали. Правда, в приказе №736 от 3 августа 1951 г. МАП высказало недоумение по поводу огромной разницы в себестоимости однотипной продукции, выпускаемой на его заводах, и никак не могло понять, почему МиГ-15 завода №1 стоит 492000 руб., а завода №153 уже 653000 руб. Так и хочется сказать: «Вам же писали, Вас же просили, Вас предупреждали, да Вы не слышали». Но время было сложное и в какой-то степени МАП тоже можно понять: на самом «Верху» ничего не хотели слышать о срыве сроков выпуска новой техники.

Тем не менее, выпуск МиГов продолжался во все нарастающем объеме, параллельно с доработками, усовершенствованиями и решением всякого рода проблем.

Помимо всего прочего, заводы на протяжении всего серийного выпуска МиГов, да и после его завершения, проводили большую работу в строевых частях по доработке и ремонту выпускаемых ими самолетов, а также оказывали помощь в их эксплуатации.

Нивелировка двигателя РД-45Ф у самолета МиГ-15 на заводе №1 им. Сталина. 1949 г.

С мая 1948 г. перед заводом была поставлена задача произвести подготовку производства для обеспечения выпуска МиГ -15 (изд. 50), а также построить в этом году первые пять самолетов. Работы в производственных цехах начались с июля месяца. В сентябре были собраны первые агрегаты, однако, полученные от ОКБ изменения конструкции по замечаниям, выявленным в течение октября на госиспытаниях, потребовали значительных их переделок. Доработка выпущенных агрегатов, проведенная в ноябре, приостановила накопление заделов и снизило темпы работы по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее, в декабре завод собрал заданные ему пять машин, облетал их, окрасил, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказались до решения ряда вопросов, возникших во время облета самолетов, которые завод № 1 не мог решить своими силами.

В 1949 г., свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод №1 полностью перешел на выпуск МиГ-15 и сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Несмотря на все то и дело возникающие проблемы, качество самолетов неуклонно возрастало, за что коллектив завода №1 в 1949 г. получил благодарность от Командующего ВВС МВО товарища В.И. Сталина. В этом же году на МиГах были установлены прицел АСП-ЗН, авиагоризонт АГК-47Б, пусковая панель ПС-2, кнопочное управление ТЩ, произведено усиление жесткости обшивки фюзеляжа и верхней обшивки крыла, а также выполнен ряд других улучшений. Кроме того, началось освоение МиГ-15бис (изд. 55).

По решению Правительства в июле 1950 г. заводу было дано задание в счет плана поставок боевых самолетов преступить к выпуску УТИ МиГ-15 (изд. 10), что потребовало по существу проведения полного цикла подготовки производства. Также в этом году запустили в серию установку ОСП-48, бустерное управление, кроме того, на руле поворота увеличили ширину «ножа» с 28 до 40 мм.

В целях ликвидации «валежки» в 1951 г. были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три МиГ-15бис (СЯ). С этого же года самолеты МиГ-15бис получили вместо НС-23КМ пушки НР-23, компас КИ-11, систему СРО, а УТИ — аппаратуру ОСП-48.

В IV квартале 1 9 5 1 г началась подготовка серийного производства истребителя МиГ-17 (изд.40), который полностью заменил «бисы» в 1953 г., а с1954 г. завод целиком переориентирован на выпуск бомбардировщиков Ту-16. Кроме того, в 1953 г наряду с УТИ МиГ-15 и МиГ-17 было построено 50 Ил-28.