История Авиации 2003 05 - страница 4
Первый образец аэросаней ГГАТ совершил пробег в Москву, где принял участие в устроенном Автодором конкурсе аэросаней с автомотором. Аэросаней на конкурс прибыло целых три штуки. Помимо ГГАт на льду Москвы-реки собрались аэросани А-3 конструкции С.В.Коростелева, А-2 разработки братьев Бескурниковых, а также приехавшие «за компанию», но в конкурсе, разумеется, не участвовавшие: полугусеничный вездеход автобазы СНК конструкции Гусева и аэросани А-4, также разработки Коростелева. Причем А-2 и А-3 в самой Москве и построили. Соревнования на деле превратились в сольное выступление ГГАТ, у которых просто не нашлось достойного соперника. Аэросани А- 3 после одного пробного выезда за явной неконкурентоспособностью были сняты с испытаний. Аэросани А-2 с одним водителем разогнались на мерном километре до 16,85 км/ч, в то время как ГГАТ с шестью пассажирами, облепившими сани снаружи (внутри было всего три места, считая водителя), показали 21,48 км/ч!
По возвращении ГГАТ в Горький ГУПО был устроен инспекторско-агитационный пробег по удаленным районам края. Вопреки предположениям скептиков, «ударить по бездорожью и разгильдяйству» вполне удалось. Причём, и с политической, и с инспекторской, и с технической, а также со всех прочих точек зрения. Посчитав, что вскоре новое средство передвижения станет массовым, пожарные в следующем году даже потребовали оснастить аэросани… пожарным насосом.
Успех оказался полным, и техникуму заказали партию аэросаней для перевозки почты в Северном Крае. Помимо ГГАТ разработкой аэросаней с автомотором занимались в ОСГА — Отделе строительства глиссеров и аэросаней НИИ ГВФ. Двое аэросаней решили испытать в пробеге им. 7-го Съезда Советов. Весной 1935 г. аэросани № 7 пробег совершили успешно, а вот № 9 накануне мероприятия потерпели аварию и были доставлены в ОСГА.
Собравшись в неформальной обстановке, А.А.Смолин, рассчитавший винт для аэросаней, Е.В.Агитов, заместитель главного конструктора ГАЗ, М.В.Веселовский, конструктор аэросаней и начальник мастерских техникума 2* обсудили результаты в целом успешного применения автомотора на аэросанях, которые, как высказался один из присутствовавших на встрече товарищей, «есть в первом приближении самолет с подрезанными крыльями…». Если автомотор прижился на самолете без крыльев, то и на крылатой машине место ему найдется. На том и порешили, а уже 31 марта 1934 г. на очередном производственном совещании работников авиатехникума был поднят вопрос о постройке самолета.
Однако одного лишь желания и даже самых высоких устремлений явно было мало. Ведь для успешной реализации начинания требуются три вещи: деньги, ещё деньги и ещё раз деньги. Как и в случае с аэросанями, госбюджетных ассигнований не предвиделось, посему необходимую сумму собрали автозаводские комсомольцы, как выяснилось, люди тоже не чуждые высоких порывов. 3 августа 1934 г. Авиатехникум и ГАЗ заключили договор № 6 на постройку к 1 ноября и окончание доводки к 31 декабря Колхозного Самолета с автомотором ГАЗ. В этот же день М.В.Веселовский утвердил технические требования на машину. Под «проектноконструкторское бюро» употребили антресоли учебно-производственных мастерских. Проект самолета выполнил А.А.Смолин.
«Колхозный Самолет (Маломощный)» (сокращённо — КСМ), так назвали своё детище разработчики, был двухместным свободнонесущим монопланом с низко расположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Шасси — металлическое с пластинчатой амортизацией. Моторная рама также выполнялась из металла. Стабилизатор — регулируемый в полете. Для уменьшения посадочной скорости элероны могли опускаться и использоваться как закрылки. Работы по самолету проходили согласно утверждавшихся еженедельно планов в следующем порядке:
