История Авиации 2003 05 - страница 13

С этого момента начались неприятности с мотором М-11. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5- 2 бис у станции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и, потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся — полный капот.

Самолет за два часа прошел 400 км и шел хорошо, но вдруг стал глохнуть мотор. Можно представить, как выбрались из самолета путешественники, особенно трудно было выбраться Фиксону. В конце концов, все отделались небольшими царапинами и ушибами. Я, конечно, загрустил. Тут ко мне подошел Грибовский и стал успокаивать, говоря это еще цветики, посмотрим, что будет дальше. А дальше пошли сообщения о вынужденных посадках из-за мотора М-11. Самолет Грибовского после вьшужденной посадки пытался взлететь, но на взлете ударился колесами о препятствие и сделал скоростной капот.

Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины, бормотал: «Пионтковский, хорошо идет — прошел Харьков, Запорожье…» и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12бис вырвало цилиндр в моторе М-11, и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевший мотор М-11 в 100 л.с. не обеспечил выполнение задания, и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами, самолеты с моторами М-Иг — 145 л.с. УТ-1 (Дымов), АИР- 11 и Г-20. Кроме них с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.

Электронный самолет Гиммельфарба, летевший вне конкурса, как имеющий более мощный мотор, с летчиком Жуковым в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства, и, наконец, появился в Харькове…».

Агитов (в фуражке и очках) и Грибовкий (в «лётческих» очках) «расшевеливают общественность». Спиной в кадр справа стоит директор завода С.СДьяконов. К сожалению, это один из последних снимков директора, на дворе стоит осень 1937 года…

Гродзянский (в летном обмундировании), Агитов (в очках), Грибовский (с папиросой) на фоне Г-23. Хорошо видно, что вырез под переднюю кабину заделан, поскольку там установлен дополнительный бак.

Как видно, Г-23 относился к числу немногих аэропланов, завершивших путешествие без приключений. Таким образом, к лету 1937 г. была успешно разрешена задача создания дешевого учебно-тренировочного самолета с автомотором. Машина была доведена до годного к регулярной эксплуатации состояния, а глубокая модернизация автомобильной силовой установки с устранением выявленных ранее конструктивных недостатков позволила получить потенциальный эталон для серийного производства.

16 сентября Агитов писал Грибовскому: «Областная парторганизация очень интересуется судьбой Г-23, у меня нет подробной информации». Посчитав, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, Грибовский решил показать «товар лицом». Г-23 под управлением летчика Гродзянского и Г- 22 под управлением Грибовского прилетели в Горький. Впоследствии Грибовский говорил, что ему с Агитовым удалось «здорово расшевелить» общественность. Правда, «расшевеление» общественности очень скоро было сведено на «нет» репрессиями и последовавшими за ними кадровыми перестановками. В частности, директор ГАЗа Сергей Дьяконов и глава Обкома партии Карел Прамнек были расстреляны как «враги народа». Люди, от которых зависело решение судьбы Г-23, один за другим исчезали с политической арены. Но даже не эти события определили дальнейшую судьбу «авианизированного» автомотора…

Продолжение следует.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Михаил Павловский

Продолжение, начало в ИА №№ 22-23

В то время, когда в конце 1938 г. французское общество и многие члены правительства переживали шок от результатов позорного Мюнхенского соглашения 1*, аналитики Главных штабов видов вооружённых сил и Генерального штаба пришли, в общем, к сходному мнению, согласно которому военно-политическая ситуация в Европе переходила в разряд совершенно непредсказуемых. Как ни странно, но начальник французского Генштаба генерал Гамелен не разделял упаднических настроений начальника штаба ВВС генерала Вюллемина, считавшего, что «в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии, французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». Напротив, ещё 12 сентября (за три недели до подписания позорного сговора) Гамелен уверял премьер-министра Даладье, что в случае начала войны «страны демократии в любом случае продиктуют условия мира». Более того, как писал американский журналист Уильям Ширер, «провожая главу страны в Мюнхен, Гамелен умолял Даладье не отдавать немцам чешские укрепления, железные дороги и военные заводы, а также Моравский коридор». Но, видимо, страх перед Люфтваффе оказался сильнее голоса разума. Не обошлось и без надежд на то, что следующей жертвой Германии после Чехословакии будет Советский Союз, в военную мощь которого после репрессий, развернувшихся в среде высшего командного состава РККА, на Западе верили всё меньше, предпочитая надеяться на собственные силы и уловки дипломатов.