Hs 129. Особенности модификаций и детали конструкции - страница 7

Подверглась изменениям и топливная система, что было вызвано прежде всего применением в условиях пустыни. В итоге накопилось столько различных изменений, что пришлось выделить модифицированные самолеты в отдельный тип – Hs 129 В-2.

Эта модификация и стала самой массовой. Уже последние десять В-I (W.Nr. 0201- 0210) были переделаны в В-2. Первый «настоящий» В-2 (W.Nr. 0201) вышел из цехов завода в середине мая 1942 года. Уже в ходе серийного производства в конструкцию вносились незначительные изменения.

Тем временем серийное производство штурмовиков нарастало: так, если в январе сдали только три В-1, то в апреле -31. 80-я машина Hs 129 В (50 В-1 + 30 В-2) была выкачена из ангара 30 нюня. На тот момент заказ RLM вырос до 1008 машин, которые должны быть построены до декабря 1944 года.

30 сентября был собран 146-й Hs 129 В. причем количество заказанных штурмовиков выросло до 1128 с плановым выпуском в 40

Две фотографии стандартной подвески 24 противопехотных бомб, каждая массой по 2.2 кг.

Фронтовая фотография Hs 129В-1 с шестью бомбами SC50.

Прицел Revi C12D

Прорисовка установки 30-mmi пушки МК 101 под фюзеляжем

Установка пушки МК 103 на Hs-129B-2

30-мм пушка МК 101 в положении для обслуживания. Обратите внимание, что сняты панели и с MG 151, что было обязательным.

30-мм пушка МК 101 на стенде для обслуживания

Пушка МК 101 на Hs-129, подготовленная для снятия

Один из первых Hs-129B-1 с 30-мм пушкой МК 101, подготовленной для снятия.

Обслуживание пушки МК 103 неизвестным обер-фельдфебелем. В руках нее узел крепления пушки.

Установка МК 101 на Hs-129B-I

Снятие пушки МК 101 на специальную опору

Два оружейника снимают пушку

Прорисовка крепления киля в задней части штурмовика: 1 – отверстие для отсоединения киля; 2- нижнее крепление для буксировки; 3 – верхнее крепление для буксировки; 4 – место подвода кабелей.

Детали устанавливаемого буксировочного узла: 1 – основа; 2 – подводка кабелей; 3 – крепеж; 4 и 5 – болты; 6 – место присоединения к фюзеляжу.

Только в октябре 1942 года удалось достичь темпа в 33 самолета, а на плановые показатели вышли только в нюне 1943 года. Такой уровень держали до декабря, когда начались бомбежки цехов «Хеншеля» союзной авиацией. После чего говорить о 40 самолетах в месяц говорить перестали.

Несмотря на столь грандиозные планы производственных мощностей завода не хватало – так как по подрядным контрактам «Хеншель» производил, например, бомбардировщики Ju 88 А и Ju 188. Мало того, в марте 1943 года фирму стали готовить для массового производства истребителя – бомбардировщика Me 410, причем было понятно, что военные эксперты уже оторваны от реальности – например, темп производства нового самолета предполагалось поддерживать на астрономическом уровне – 400 (!) самолетов в месяц.

В декабре 1943 года после того как на внедрение нового проекта было затрачено 400000 человеко-часов пришло новое указание – готовить линию для производства перспективного Ju 388. Эти все «телодвижения» привели к том, что мощности «Henschel Flugzeugwerk» в 1943 году были задействованы всего на 61 процент и это в условиях тотальной войны!

Прорисовка установки пушки МК103 на Hs-129B-I и В-2:1- металлическая панель; 2 – крепежные элементы конструкции; 3- ствол пушки.

Снимаемое бронестекло за креслом пилота: I- задняя стенка; 2 – крепление; 3 – блокировка

Прорисовка установки пушки МК 103 в подфюзеляжной гондоле в положении для обслуживания: 1 – основные крепежные болты; 2 – боеукладка МК 103 в положении для обслуживания; 3 – барабан с уложенными снарядами; 4 – узел доступа к снарядам; 5 – металлический защитный кожух.

Прорисовка пушки МК 103 опущенной для обслуживания: I – основной узел крепления; 2 – боеукладка; 3 – панели быстрого доступа к механизму пушки.

Кроме того, эти процессы происходили на фоне повальной нехватки квалифицированной рабочей силы. Дошло до того, что для работы на стратегическом предприятии стали привлекать иностранных рабочих. Так, если в конце 1939 года на авиазаводах работало 100% немцев, то уже через год это были 3.2 % французских военнопленных. А в декабре 1943 года процент иностранной рабочей силы возрос до 35, из них: 16.3 % – русские и украинцы, 8.2 % – поляки, 5.8 % – французы, 2.9 % – итальянцы и 1.6 % – другие национальности. Столь масштабное привлечение иностранцев с одной стороны способствовало количественному увеличению численности работающих, но с другой стороны значительно увеличивало возможность саботажа и диверсии. На фоне человеческого фактора ухудшилось и качество материала и запчастей. В итоге количество и качество выпускаемых самолетов с каждым месяцем неуклонно ухудшалось.