И вот в Сибирь пришла железная дорога. Строили ее сразу в нескольких местах. Первой возникла Уссурийская ветка от Владивостока, движение по ней началось в ноябре 1897 года. О том, как строилась эта дорога, свидетельствует современный историк В. Н. Казимиров в книге «Великий сибирский путь»: «Подрядчики набирали людей в беднейших губерниях европейской России. Свозили завербованных в порты Черного моря. Медленно проходили пароходы длинный путь по морям и океанам до Владивостока. Пешком добирались вербованные до контор строительных участков, в непроходимой, необжитой тайге, мастерили на скорую руку шалаши, землянки, ставили палатки, копали колодцы, и все это без всякой оплаты, «в неурочное время». Тяжелый ручной труд, плохое питание, недостаточный отдых вызывали очень высокую смертность среди рабочих. А рельсы все же бежали вперед и вперед».
10 декабря 1892 года был утвержден план строительства Сибирской железной дороги по южному направлению. Тогда же учредили Комитет Сибирской железной дороги, наделенный большими полномочиями, касавшимися не только изыскательских, геологических, строительных, но и переселенческих, экономических вопросов. Во главе комитета стояли такие деятели, как министр финансов С. Ю. Витте, министр путей сообщения М. И. Хилков, другие высокопоставленные чиновники.
Одновременно с Уссурийской началось строительство Западно-Сибирской (Челябинск — Обь) и Средне-Сибирской железных дорог, в соответствии с вариантами строительства магистрали по направлению: Златоуст — Челябинск — Курган — Ишим или Петропавловск — Омск — Каинск — Ачинск — Красноярск — Нижнеудинск — Верхнеудинск — Сретенск. Линию Челябинск — Обь вел талантливый инженер К. Я. Михайловский в 1892–1895 годах, а участок Обь — Иркутск с веткой на Томск взял в свои руки Н. П. Меженинов. Стройка началась тут в 1894 году и закончилась летом 1898 года. К этому времени был готов и участок от Сретенска до Байкала, строительством которого руководил инженер А. Н. Пушечников.
В 1901 году инженер путей сообщения писатель Н. Г. Гарин-Михайловский, проводивший изыскания, спрямил трассу, перейдя реку Обь не у местечка Колывань, а у Новой Деревни (ныне Новосибирск), и не через Томск, а в 90 километрах южнее его.
Через Байкал была устроена паромная переправа, и, таким образом, осуществлялось железнодорожное сообщение европейской части России с Забайкальем, а со вступлением в строй в 1903 году Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — и с Китаем, с Тихим океаном. Два года спустя пустили в строй Кругобайкальский участок. Во всей Сибирской магистрали не хватало теперь одного лишь звена Сретенск — Хабаровск (Амурской ветки). Началась дискуссия о том, где вести Амурскую дорогу: соединять ли ее со Сретенском или соорудить второй выход к Хабаровску от Байкала. Лишь в 1908 году было принято решение соединить Сретенск с Хабаровском.
Амурскую дорогу строили шесть лет ценою неимоверных усилий каторжников, ссыльных, переселенцев и солдат. Переселенцы не качались теперь по волнам океанов, чтобы добраться до Владивостока, — они ехали по новеньким рельсам, ехали, чтобы обживать Забайкалье, Приамурье и Приморье, ехали, чтобы завершить строительство Великой Сибирской магистрали, ехали, чтобы обогатиться на золотых приамурских приисках, слава о которых быстро распространилась по России.
Золото в бассейне Амура было найдено впервые в бассейне его притока реки Ольдой в середине прошлого века, а также на реке Джалинде по верхнему Амуру и по Малому Ольдою. Когда в 1865 году было разрешено частное предпринимательство, то началось паломничество желающих поискать счастья — прииски, засеки, застолбы росли как грибы. Первым стал прииск Нижнеивановский, основанный в 1866 году, а в 70-х годах были открыты месторождения золота по реке Ульдеки-ту, правому притоку Зеи, между Гилюем и Брянтой, а также по реке Ниману — притоку Бурей, в бассейне реки Биджан, по реке Бургала, по Средней Зее и в других местах. В начале XX века в этих местах насчитывалось около 300 приисков с 25–35 тысячами рабочих. Переселенцы увеличивали ряды золотостарателей и золотодобытчиков.
