Петриченков улетел, а Гусаров склонился над документами. Тяга руля высоты — улика, разумеется, существенная. Но то, что она вылетела не от удара о землю, а в результате халатности авиаспециалистов, — еще доказать надо. И этот изгиб тяги… Он-то явно от удара о землю…
Сколько прошло времени от момента, когда самолет взмыл, и до удара о землю? Секунд пятнадцать-двадцать. Летчик, увлеченный пилотированием, мог и не успеть доложить на землю о случившемся: о том, что отказало управление. Но ведь он не такой уж желторотик, чтобы не среагировать, когда самолет полез вверх, не слушаясь ручки управления: у него имелся триммер руля высоты, которым он только что пользовался, создавая определенное давление на руку; он должен был, обязан крутнуть колесико от себя…
В какое время произошла катастрофа? В 18.12. А заход солнца? В 18.20. Значит, летчик заходил на посадку, как раз когда солнце било ему в глаза, — посадочный курс на этом аэродроме 272°.
Но и это еще не доказательство. А какая погода была в тот день? Ага, вот она, метеорологическая сводка. «18.00. Малооблачно. Перистые облака 2–3 балла, ветер юго-западный, 7–8 метров в секунду, видимость 10 километров».
Так. Значит, самолет сносило вправо и летчик создавал левый крен и держал курс градусов 260–265. На посадке он смотрел чуть влево, как раз против солнца. В такую ситуацию Гусаров попадал не раз и, несмотря на свой опыт, чувствовал себя довольно неуютно и напряженно. Один раз даже такого «козла» отхватил, что командир чуть было от полетов не отстранил…
Логичная версия. А какие доказательства?.. Их надо искать.
На первый раз надо сделать вот что… Гусаров снял трубку и набрал номер кабинета командира полка. Тот был еще на месте.
— Слушаю вас, товарищ генерал-майор.
— Запланируйте, пожалуйста, на завтра мне два полета по кругу на «элке» во второй половине дня.
Подполковника, видимо, удивила такая вводная, поскольку час назад Гусаров отдал приказ ни одну «элку» в полет не планировать, пока не будет тщательно проверена на каждом самолете система управления руля высоты и не будет дано заключение по тяге потерпевшего катастрофу. Наконец командир полка догадался, для какой цели полет, и ответил: «Есть!»
ТРЕВОГИ КОНСТРУКТОРА ВЕДЕНИНА
1
Где же, когда и в чем он допустил ошибку?
И он стал прокручивать в памяти все сначала, с того первого дня, когда принял решение на испытание «Супер-Фортуны».
2
Ясноград. Летно-испытательный центр. 16 сентября 1988 г.
Солнце било прямо в окно, на письменный стол, на котором Веденин разложил схемы, графики, расчеты последней проверки катапульты на стендах и с манекеном; яркое, не по-осеннему припекающее солнце, и Веденин встал, чтобы задернуть шторы. Подошел к окну, глянул по привычке на небо и не смог отвести глаз: чистое голубое небо, без конца и края, волнующее, зовущее. Как любил он вот такими погожими утрами кружить на вертолете в зоне или ходить по маршруту, отрабатывая технику пилотирования! Мечтал быть летчиком, а стал изобретателем. Что ж, каждому свое. Хотя грех ему жаловаться на судьбу — в тридцать два года он главный инженер средств спасения летно-испытательного центра, известный конструктор; многие завидуют ему, считают счастливчиком. Если бы они знали цену этого счастья…
Над новой катапультой с программированным электронно-вычислительным устройством он трудился, как и над первой, с упоением. Хорошие отзывы на «Фортуну», спасшую не одного летчика, придавали ему уверенность, вдохновляли. И отношение к Веденину в министерствах, в КБ, среди командного и инженерного состава ВВС стало другим: его встречали с почтением, слушали с пониманием и помогали в финансировании, в выполнении заказов. Лишь Коржов, генеральный конструктор самолетов, соперник по унифицированной катапульте, здоровался по-прежнему с непременной подначкой: «Какие гениальные планы зреют в голове юного Гефеста?» Эта кличка каким-то образом дошла до центра, и там тоже так его величают с подчеркнутым уважением. Коржову Веденин отвечал в его тоне: «Гениальные планы зреют в головах генеральных, дело юных не мешать им, а помогать».
