И только 16 (29) октября 1905 года регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана до вод Тихого.
Однако и это ещё не всё. В это время частью Транссиба являлась КВЖД, которая, как известно проходит по територии Манчжурии. Манчжурия же являлась де-факто китайской территорией, хотя "преступный царский режим", вместо проведения политики мирного сосуществования, вынашивал коварные колониалистские планы — ещё в 1903 году Россия учредила в Порт-Артуре Наместничество Дальнего Востока, а российское правительство рассматривало проект закрепления Маньчжурии в составе России как "Желтороссии", основой которой должны были стать учреждённая в 1899 году Квантунская область, полоса отчуждения КВЖД, формирование нового казачьего войска и постепенное заселение русскими колонистами тогда ещё малолюдной местности.
Но на пути колониальных притязаний "тюрьмы народов" встала "азиатская Британия" —Японская Империя, которая, разумеется, была озабочена не захватами новых территорий и рынков сбыта, а созданием Великой восточноазиатской сферы взаимного процветания.
Вот тут-то качество постройки Транссиба и дало о себе знать — за один только 1905 год в негодность пришло несколько тысяч рельсов, пропускная способность Транссиба оказалась ниже заявленной, снабжение армии Куропаткина хромало на обе ноги, и в конце концов Российская Империя не только потерпела поражение (во многом благодаря дипломатическим "усилиям" и интригам Витте, "графа Полусахалинского"), но и лишилась Манчжурии, что привело к необходимости достраивать Транссиб по территории собственно России.
В результате Транссиб был заново завершён только через 10 лет, 5 (18) октября 1916 года, с принятием в эксплуатацию моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Сведения, изложенные выше, являются почти чистой правдой, даже немного приукрашенной. С точки зрения здравомыслящего правдоруба, пекущегося о народном благосостоянии, этого довольно, чтобы поставить под сомнение целесообразность самого проекта, разумеется, начатого царским режимом для того, чтобы расхитить большую часть из умопомрачительной суммы в 1 455 413 000 рублей — именно во столько оценивались затраты на постройку Транссиба в 1913 году. Превышение изначально завышеной сметы в три раза — современникам "пилить" и "пилить" до такого результата.
Однако, если вылезти из уютного интернет-окопа и окинуть широко открытыми глазами Транссиб на всём его протяжении в пространстве и времени: от Москвы и до Владивостока, с 1891 года до дня сегодняшнего, нельзя не поразиться не только масштабности замысла, но и государственнической интуиции инициаторов строительства. Транссиб — это не только важнейшая транспортная магистраль, не только самая длинная железная дорога в мире (9288,2 километров), но и Приморье, не потерянное Советской Россией в 1922 году. Это хлёсткие удары по мордасам японских милитаристов у озера Ханко и на Халкин-Голе. Это сибирские дивизии, сломавшие хребет вермахту в подмосковных снегах осени 41-го года. Это триумфальное возвращение русских, теперь уже моторизованных, армий в Манчжурию, на Сахалин и Курилы в августе 1945 года.
Транссиб — это не только катализатор русской инженерной мысли конца XIX — начала XX вв., не только организатор крупного промышленного производства, не только воспитатель технологической дисциплины, но и крупнейший рукотворный геополитический фактор, закрепивший присутствие России на берегах Тихого океана в XX веке. Этакая скрепа, намертво соединившая Европейскую Россию, Сибирь и Дальний Восток.
И прежде чем бросаться в атаку, стоит поразмыслить, почему именно при "кровавом путинском режиме", несмотря на очевидную и чудовищную коррупцию, были завершены или совершены ещё несколько подобных проектов, благополучно положенных под спуд в старые добрые ельцинские времена. Это завершение строительства БАМа, завершение электрификации Транссиба, реконструкция последнего однопутного моста на Транссибе — Хабаровского (на фото), завершение автомобильной трассы М58 «Амур» Чита—Хабаровск (после чего стало возможным доехать от Владивостока до Москвы на легковом автомобиле), и, в конце концов, постройка ВСТО — магистрального нефтепровода, приходящего из Сибири в первый российский нефтеналивной порт в тихоокеанском регионе.
