Несмотря на все это, в самом «АэроСвите» продолжали настаивать, что ситуация не критична, а само «обращение в суд с заявлением о банкротстве имеет только одну цель — начать процедуру санации и расплатиться с кредиторами». «Менеджмент авиакомпании продолжает функционировать в прежнем составе, все процедуры обеспечения операционной деятельности выполняются в полном объеме. Запланированная санация авиакомпании является частью реформирования, начатого с целью восстановления ее операционной эффективности и повышения доходности», — говорилось в сообщении «АэроСвита».
Но этим заявлениям уже никто не верил. Всем было ясно, что сохранить авиакомпанию, по крайней мере в ее нынешнем виде, просто невозможно. Все усилия по налаживанию альтернативных BSP каналов дистрибуции авиаперевозок, включая собственную онлайновую систему продаж, с треском провалились, как и попытка перейти на прямые взаиморасчеты с авиакомпаниями и агентами. Не помогло даже то, что «АэроСвит» погасил очередной долг за аэронавигационное обслуживание перед Росавиацией за октябрь 2012 года в размере 521 тыс. долларов и получил разрешение выполнять полеты в Москву до 24 января. Никто не хотел покупать билеты на эти рейсы, в результате чего их пришлось отменить. В итоге «АэроСвит» вынужден был принять решение о сокращении своей маршрутной сети почти на 90%. Сейчас компания выполняет региональные рейсы только по маршрутам внутри Украины, в основном из Киева в Днепропетровск и Ивано-Франковск, а также дальнемагистральные — в Нью-Йорк, Пекин и Бангкок. Что же касается среднемагистральных маршрутов, то почти все они будут обслуживаться главным конкурентом «АэроСвита» — «Международными авиалиниями Украины» (МАУ).
Но какова истинная причина финансового коллапса «АэроСвита»? И что же все-таки на самом деле стоит за попыткой авиакомпании себя обанкротить?
В обороне
Несмотря на то что «АэроСвит» был создан почти восемнадцать лет назад и является старейшей авиакомпанией Украины, у него так и не появилось внятной стратегии развития. Этому в немалой степени способствовала политика местных властей, которые не решились полностью отдать индустрию авиаперевозок на откуп частному капиталу. Украинское государство оставило за собой миноритарные пакеты акций сразу в двух ведущих авиакомпаниях страны — «АэроСвите» и МАУ. Более того, власти Украины не только всячески поощряли внутреннюю конкуренцию между ними, но и пошли на беспрецедентные меры по либерализации своего воздушного пространства, фактически полностью открыв рынок для зарубежных авиаперевозчиков. Это не могло не сказаться на политике «АэроСвита».
Все годы своего существования эта авиакомпания, по сути, занималась тем, что копировала отдельные, иногда весьма успешные, бизнес-решения то «Аэрофлота», то «Люфтганзы», то кого-то еще. Но в отличие от национальных авиакомпаний России и Германии не смогла обеспечить себе главное — постоянно растущую подпитку высокодоходных пассажиров с местных линий, которые впоследствии пользовались бы ее межконтинентальными рейсами. Вместо этого «АэроСвит» ввязался в борьбу сначала с МАУ, а затем и с дискаунтерами типа Wizz Air, Air Onix, которые получили право выполнять в Европу по-настоящему дешевые рейсы. В результате только в 2011 году «АэроСвит» увеличил чистый убыток по сравнению с 2010-м почти в 3,3 раза, до 1,45 млрд гривен (а прибыльным в последний раз «АэроСвит» был в далеком 2007 году).
Но руководство авиакомпании это не смущало. И можно догадаться почему. В 2011 году пассажиропоток «АэроСвита» вырос на 63%, до 2,8 млн человек. Впереди были чемпионат Европы по футболу и грандиозные планы обновления парка. Авиакомпания заказала 11 новых лайнеров Boeing 737–800 Next Generation с салоном Sky Interior, обеспечивающим пассажирам высший в своем классе уровень комфорта, и обзавелась 8 дальнемагистральными лайнерами Boeing 767 для полетов в США, Индию, Китай и проч. Но использовать свои лайнеры так же эффективно, как, например, «Люфтганза», «АэроСвит» не смог. При сопоставимых расходах на обслуживание дальнемагистральных самолетов процент загрузки кресел на рейсах с Украины оказался значительно меньше, чем, например, из Франкфурта (всего около 72% против 95%). Есть и еще один важный момент. От сотрудничества с «АэроСвитом» отказался крупный туроператор TEZ Tour, пассажиропоток которого отошел к МАУ. Эта авиакомпания не только перетянула на себя традиционных туристов, летающих в Турцию, но и смогла довольно эффективно освоить новые направления, в частности перелеты в Ниццу и Абу-Даби. В результате уже по итогам прошлого года объем перевозок МАУ и «АэроСвита» практически сравнялся, достигнув 3 млн человек. Только если у «АэроСвита» убыток от операционной деятельности за первое полугодие 2012 года резко вырос, до 623 млн гривен (72,5 млн долларов), то у МАУ он за это же время сократился почти в полтора раза, до 136 млн гривен (16,7 млн долларов).
