Экспериментальные самолёты СССР - страница 16

Постройку машины поручили авиазаводу в Кумертау, который выпускал вертолёты Камова и беспилотные разведчики Ту-143. Ещё одно изделие оказалось непосильной нагрузкой для предприятия, и на испытания М-17 передали только в 1978 г. Ни дирекция завода, ни руководство ЭМЗ не обеспечили условий для их проведения, и при незапланированном взлёте 27 декабря лётчик Чернобровкин допустил ошибку и разбился.

К тому времени были найдены другие способы борьбы с АДА, противник применял их всё реже, и встал вопрос, что делать с М-17, производство которого передали в Смоленск. Там совместно с ЭМЗ построили ещё два самолёта — первый использовали для испытаний, а второй, названный «Стратосфера», — в научных исследованиях. Но, даже сняв пушку, места под аппаратуру не нашли.

В начале 1980-х гг. появилась идея ударного комплекса в составе высотного самолёта-целеуказателя, способного обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на линии фронта и в ближнем тылу врага, и оперативно-тактических ракет сухопутного базирования. Для этого предполагалось создать модификацию М-17РМ, но компоновка не позволяла разместить требуемую аппаратуру весом 1500 кг с её датчиками и антеннами. Тогда в той же схеме был сделан новый самолёт М-55, отличавшийся пропорциями, увеличенной гондолой фюзеляжа и двумя двухконтурными двигателями Д30В-10.

Боевые системы были размещены в съёмных модулях в гондоле фюзеляжа, хвостовых балках и контейнерах под крылом. Опытный самолёт М-55 был построен Смоленским авиазаводом и ЭМЗ и совершил первый полёт 16 августа 1988 г. Хотя он успешно прошёл испытания и показал очень высокие лётные данные, на вооружение его не приняли — в 1991 г. СССР распался, в России началось поспешное сокращение вооружённых сил. Смоленский авиазавод успел построить четыре серийных разведчика-целеуказателя М-55, но один из них разбился, а два других переоборудовали для научных исследований. Они участвовали в полётах в Арктике по программе «Глобальный резерв озона» и показали, что с этим нужным для жизни на Земле газом не так всё плохо, как кажется некоторым экологам. Перед подобным американским ER-2 самолёт М-55 «Геофизика» имел преимущества в продолжительности полёта и способности выдерживать турбулентность, но спрос на такие исследования оказался ограничен. Проект «Геофизика-2» не нашёл своего заказчика, как и воздушно-космическая система М-55Х для запуска туристического космолёта C–XXI «Клипер», и ряд других интересных предложений.

И всё же М-17 и М-55, установившие 30 мировых рекордов высоты, скороподъёмности и скорости полёта, дали бесценный материал для создания высотных самолётов будущего — сейчас эта задача вновь стоит на повестке дня. Они не встали в строй, но дали важнейшие научные результаты, необходимые для движения вперёд. Такой подход к делу — самая яркая черта авиаконструктора Владимира Мясищева и его последователей.

Двигатели — 1×РД36-51В/2×Д30В-12, 6000/4500 кгс на взлёте, 600/670 кгс на высоте 21 км

Взлётный вес — 18 400/24 000 кг

Скорость на высоте 21 км — 743/750 км/ч

Потолок — 21 550/21 000 м

Дальность максимальная — 1315/4965 км.

Время патрулирования на высоте 20 000 м — 2,2/4,2 ч

Длина разбега — 340/900 м

Длина пробега — 950/780 м

Целевая нагрузка — пушка ГШ-23/до 1500 кг спецаппаратуры

Экипаж — 1 чел.

В 1982 г. наряду с проектированием палубного истребителя Т-10К на базе Су-27 ОКБ им. П. О. Сухого начало поиск путей дальнейшего повышения скорости, манёвренности и дальности в четырёх основных направлениях.

Размещение малогабаритных ракет воздух — воздух и воздух — поверхность в закрытых отсеках снизило сопротивление самолёта на крейсерском режиме. Это позволяло достичь сверхзвуковой крейсерской скорости без форсажа с меньшим в пять раз километровым расходом топлива.

Одновременно росло аэродинамическое качество в воздушном бою, дополнительную манёвренность дало управление вектором тяги (УВТ) двигателей и крыло обратной стреловидности — КОС. В отличие от обычного, у него срыв потока развивался не от законцовок, что вело к потере эффективности элеронов, а от центроплана, где падение подъёмной силы уравновешивали несущий фюзеляж и развитые наплывы. Статически неустойчивая схема продольного интегрального триплана с ПГО давала сложение подъёмных сил фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения на взлёте, манёвре и посадке, и минимизацию сопротивления в крейсерском режиме плюс мощные управляющие моменты для достижения сверхманёврености.