К слову, многим ли нынешним экипажам известно, что существует хорошо испытанный способ проверки надежности, наледи, толщины ледового панциря, на который надобно впервые садиться. И способ этот, не поверите, огнестрельный. С ним меня как-то ознакомил командир самолета Володя Новиков. Подыскивали мы с ним площадку в долине реки Северный Уй. Где-то здесь должна быть огромная наледь, на которую мы с экипажем Володи Новикова садились однажды, но тогда нам не повезло – лопнул маслорадиатор и вместо Охотска вынуждены были по реке добираться до Нелькана, где просидели целую неделю в ожидании нового радиатора из Николаевска, а за это время погода уничтожила все наши следы. Тогда-то Володя меня и удивил. Сказал, показывая на прихваченный карабин:
– Петрович, толщина льда будет определена со стопроцентной гарантией.
Затем снял стекло иллюминатора и начал палить по льду с воздуха. Нам хорошо были видны отчетливые белые конусы, уходящие верхушками вглубь наледи примерно на метр. Сомнений не оставалось – лед надежный. Правда, оговорюсь, метод этот хорош только для чистого льда. Для заснеженного не годится.
На сей раз нас подстерегала другая опасность. Снижаюсь, вроде все нормально, как вдруг вижу, прямо из под самолета мелькнула оленья упряжка. Мчатся олени по курсу посадки. Резко даю правой «ноги», чтобы уйти от греха, не зацепить ненароком, перемахиваю через оставленные нами когда-то бочки с горючим и буквально грохаюсь на лед. При видимости четыре километра, в узкой горной горловине уходить на второй круг подобно смерти. Тормозим что есть силы, убирая закрылки, чтобы не побить обо что-либо, наконец чувствую неожиданный рывок хвоста самолета. Ясно. Оторван лыжонок. Выскакиваю – так и есть, срезан, как бритвой. Целехонькая вилка врезалась в лед проушинами намертво. Словно на якорь самолет стал.
Подсовываем под фюзеляж с Володей Гришко бочку с бензином обернутую чехлом, начинаем рубить лед под вилкой тупым топором. Оказывается, совершенно невозможно сделать толкового замаха – фюзеляж мешает. Рубить лежа и тяжело, и неудобно. Скользко на льду. Трудно устоять на ногах. А тут еще сумерки надвигаются. В конце концов решаем чуток передохнуть, да и голод – не тетка. Идти не можем – ползком движемся к двери самолета обогреться, перекусить. Вдруг средь этой глухомани – самолетный гул. Куда только усталость девалась. Врываемся в кабину кричим на УКВ: «Идете на нас. Ходу одна-две минуты».
Узнаем, что в воздухе командир звена Николай Коржов. Сел в начале полосы, прогромыхал по нашим следам, остановился. Из самолета вывалил весь экипаж – Геннадий Майков, Валерий Муратов. Беремся за хвост моего «Ана», играючи приподнимаем и подставляем лыжонок. Делов-то! Через два часа лыжи наших самолетов коснулись ВПП Охотска.
На следующий день, мы, как сильно обмороженные, решили поработать на готовые площадки, а Коржов снова улетал к Черному озеру, которое заинтересовало нас обоих. Пока нас грузили горючим в утренней темноте Коржова след простыл. Короток зимний день на севере. Время бежит неумолимо быстро. Часа через четыре, при подлете к Охотску, спрашиваю у диспетчера:
– Где Коржов?
– На связь не выходил, – отвечает Анатолий Бухтик.
– Примите все меры к установлению связи с бортом, запросите все пролетающие большие корабли, чтоб позвали экипаж на всех частотах, может на каком канале услышат. Позвоните в экспедицию, чтоб к моему прилету организовали поисковый отряд со всем снаряжением, – даю указания диспетчеру.
– Вас понял, выполняю, – ответил встревожено Бухтик.
Что с ним могло случиться? Пропал самолет – самое страшное, что может быть в авиации. Успокаивает одно – экипаж очень опытный и должен выпутаться из самых сложных неожиданностей.
Садимся и подруливаем под заправку. С вышки кричат по громкоговорящей связи:
– Командиру срочно зайти в АДП!
И так спешу! Вижу тревогу и озабоченность на лицах встречающих. «Что будем делать?» – спрашивает руководитель полетов.
По инструкции надо немедленно сообщать в Управление о потере связи с самолетом. Оторвем от работы десятки руководящих работников. Спасатели развернут широкий фронт работ, направят в район бедствия самолеты, а значит отменят ряд рейсов, причинив неприятности пассажирам. Все будут волноваться, переживать. Если задействовать аварийно-спасательную службу, работа которой отлажена очень четко в этом отдаленном и сложном районе полетов, то и ущерб для управления будет немалый. А если не сообщать, не поднимать паники, взять все на себя и не тревожить руководящий состав Управления, которому и без нас работы хватает! Если справимся с поиском, а ведь нам лучше всех известна обстановка и возможности экипажа, и примерное его местонахождение, то снимем груз ответственности и с Управления, и с аварийно-спасательной службы. Но если из-за нашего нарушения инструкции, которое выразится в промедлении оказания помощи экипажу, с ним случится непоправимое – головы нам не сносить.
