Авиация и время 2012 04 - страница 28

Ла-7 м-ра П.А. Гнидо из 111 -го ГИАП 10-й ГИАД. Польша, р-н Юзефовице, апрель 1945 г.

Трехпушечный Ла-7 ком-pa 4-го ГИАП авиации КБФ подп-ка Ф.Ф. Голубева. Вторая половина 1945 г.

Ла-7 из состава 813-го ИАП 215-й Краснознаменной ИАД. Зима 1944-45 гг.

Этот трехпушечный Ла-7 демонстрировался в Ленинграде в 1945 г.

Ла-7 авиации КБФ с рулем направления без управляемого триммера, 1945 г.

Ла-7 (S-97) ВВС Чехословакии, весна 1947 г.

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Бог сотворил мир, все остальное сделано в Китае. Это ставшее популярным в интернет-блогах изречение сегодня трансформировалось из разряда обычного юмора в глобальную проблему мирового сообщества. Мы все чаще и чаще сталкиваемся с вещами, авторство которых хорошо известно,но на «бирке» читаем лаконичную надпись Made in China. Причем такие клоны часто отличаются от оригинала массой мелочей и нюансов, что превращает их уже в действительно «китайский» товар.

Однако цель статьи не глобальные проблемы, а рассказ о машине, которая сегодня активно продвигается на постсоветский рынок – в том числе и в Украину. Это региональный турбовинтовой пассажирский самолет МА60, уже при первом взгляде на который возникают ощущения сродни дежа-вю. Когда автор этих строк впервые увидел его в 2006 г. на авиасалоне в Чжухае, первой мыслью было: «Как ловко китайцы установили на Ан-24 силовую установку от канадского Bombardier Dash 8!» Внешне МА60 выглядит как клон «двадцатьчетверки» с западными двигателями, современными интерьером, элементами авионики и систем.

Но не факт, что за внешней схожестью кроется «антоновская» надежность и неприхотливость. Красивая «обертка» еще не означает, что «конфетка» вкусная. Кроме плюсов, МА60 имеет и букет недостатков, неизбежно присущих самолету, прообраз которого был разработан еще в конце 1950-х гг. Поэтому, дабы минимизировать эмоции, рассмотрим МА60 как технический объект и проследим философию его развития.

МА60, без сомнения, первый современный региональный пассажирский самолет, запущенный в серийное производство в КНР. Однако он появился не на пустом месте. Пассажирские и грузовые самолеты семейства Ан-24 и Ан-26 с момента их появления вызвали большой интерес в КНР. До конца 1970-х гг. Китай приобрел в СССР около 120 Ан-24, Ан-30 и Ан-26. Лицензии на производство в КНР этих самолетов, их агрегатов и силовой установки официально закуплено не было.

Охлаждение отношений с СССР привело к сворачиванию производственных связей между странами. В этих условиях была сформулирована принятая впоследствии концепция развития авиапромышленности Китая. Согласно ей, сначала следовало освоить производство копий советских машин. В 1950-е гг. от СССР был уже получен ряд ключевых техпроцессов. В Стране Советов прошли подготовку и многие специалисты Поднебесной. Освоив выпуск копий, планировалось перейти к разработке собственных образцов авиатехники. Такой подход был положен в основу стартовавшей одновременно с поставкой в страну первых экземпляров Ан-24 программы создания двухмоторного пассажирского самолета Y7.

Задачу поручили Сианьскому авиазаводу (сегодня – Xian Aircraft Industry Company (ХАС), входящая в государственную авиастроительную корпорацию AVIC). В апреле 1966 г. в Сиане создали рабочую группу, которая, используя как натурный образец Ан-24, изготовила необходимую документацию. Аналогичным образом, по образцу двигателя АИ-24 был разработан его китайский аналог WJ-5 мощностью 2550 э.л.с. Столь объемную работу удалось выполнить всего за 4,5 года, и 25 декабря 1970 г. первый опытный Y7 был поднят в воздух.