Авиация и время 2006 06 - страница 29
Ведущим летчиком-испытателем назначили Ю.А. Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Дублером стал В.Г. Мухин – летчик ОКБ А.С. Яковлева. Летчиком облета назначили А.П. Богородского, ведущими инженерами – О.А. Сидорова и В.Н. Павлова, механиками самолетов – Д.А. Колотурского и В.К. Кузьмина. Как вспоминал Мухин, до начала испытаний необычной машины много внимания было уделено подготовке летчиков. «6 конструкторском бюро создали для этой цели специальный электронный стенд, состоящий из кабины самолета и выносного монитора. На нем и отрабатывалась методика управления самолетом на режимах вертикального подъема и снижения, висения на высотах до 5 м и методика небольших перемещений над площадкой, контур которой был нанесен на экран монитора. Применялся принцип управления, схожий с управлением вертолетом. Изменение высоты производилось возвратно-поступательным движением обычного, как у нормального самолета, сектора газа, а перемещение по площадке – небольшими отклонениями ручки. Кроме того, пришлось потренироваться на вертолете Ми-4, выполняя вертикальные взлеты и снижения, зависания на малых высотах, разгоны и торможения вдоль полосы».
Весной 1963 г. первый летный Як-36 (борт 37) доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. После всех необходимых регулировок, проверок и т.п. начались вертикальные «полеты» на привязи. К лету в ЛИИ подготовили специальную бетонную яму, закрытую стальной решеткой, служившую для отвода горячих газов, которые бушевали под фюзеляжем. По воспоминаниям Павлова, «… при первом же опробовании двигателей произошел помпаж. Пришлось заварить решетки спереди самолета до самой носовой стойки. После этого двигатели временно перестали помпировать».
В июне-июле Гарнаев совершил на пришвартованном самолете несколько первых подлетов, поднимая машину до полуметра над решеткой. 23 июля этот режим трижды повторил В.Г. Мухин. 24 и 30 июля он выполнил еще 6 подлетов. О том, какие впечатления остались у очевидцев этих первых «полетов», хорошо видно из воспоминаний Павлова. «Летчик должен был поднять машину, натянуть тросы, которыми самолет был привязан к решетке, а затем, убирая тягу двигателей, стараться зависнуть в свободном полете (т.е. с ослабленными тросами) и в этом положении пытаться удерживать самолет в заданном положении и управлять им. Сейчас, спустя сорок лет, я вспоминаю этот «цирк» с внутренним трепетом. По-моему все, кто наблюдал за этой эквилибристикой, до приземления самолета не дышали. А суть в том, что натянуть тросы просто – дал газ, самолет взлетел, тросы натянулись, и летчику делать больше нечего. "Цирк" начинался тогда, когда летчик пытался снизить самолет на полметра, а тот в это время почему-то еще уходил в какую-либо сторону, а с другой стороны его держал трос, да и летчик пытался им управлять, т.е. хорошего из этого ничего не получалось».
3* «Кабель-кран» представлял собой две ферменные опоры, вершины которых были соединены тросом. С середины этого троса свисал другой трос, к нему через механический или тензометрический динамометр подвешивали самолет, который снизу швартовали к площадке.
Британский опытный СВВП Хоукер Р.1127 во время испытаний на привязи
Разработка первого советского СВВП вызвала серьезный интерес у руководства Министерства обороны. В том же месяце ЛИИ посетил министр обороны Р.Я. Малиновский с группой генералов, которые наблюдали за висением Як-36 на привязи. "Ю.А. Гарнаев дал полные обороты двигателям, – рассказывал Павлов. – самолет плавно взлетел на высоту около 5 м, натянул все 4 троса и так с туго натянутыми тросами висел минут 5, затем плавно опустился и сел. Зрелище было исключительное. Всем очень понравилось, гости были в восторге и благополучно удалились». На прощание Малиновский поблагодарил создателей самолета и высоко оценил проведенную работу.
Однако заслужить похвалу высокого начальства было даже не половиной дела. Создатели Як-36 столкнулись с рядом серьезнейших проблем, над решением которых пришлось биться не месяц и не год.
