Авиация и время 2005 01 - страница 22

Надо сказать, что на различного рода доделках и ремонтах М-50А простоял большую часть 1960 г., в том числе два месяца, которые ушли на его восстановление после аварии 12 мая. В тот день на самолете проводилось опробование двигателей. Работу выполняли инженер ОКБ-23 А.И. Щелоков, инженер ОКБ-36 Э.Г. Алхименков и электрик Б.А. Голиков. После опробования двигателей №1 и №2 последовало их выключение и запуск двигателя №3, который вскоре был выведен на режим, близкий к «номиналу». В этот момент самолет сдвинулся с места, смял колодки под колесами передней опоры шасси и сдвинул в стороны колодки под задней. При этом оборвались жгуты электропитания от наземных источников, самолет обесточился, в результате люди не имели возможности выключить двигатель №3 или хотя бы убрать обороты, чтобы затормозить самолет. М-50А наехал на стоявший напротив него опытный самолет ЗМЕ, ударив правым крылом по его передней кабине и сильно разрушив ее. Попавший при этом в работающий двигатель чехол с ЗМЕ вызвал его помпаж и остановку. Двигаясь по инерции, М-50А ударил левым крылом в угол ангара и только после этого остановился. При аварии погиб механик-радист А.Ф, Кручинкин, попавший под подкрыльную опору М-50А, пострадали инженеры ВВ. Колюпанов и Э.Г. Алхименков. На М-50А были смяты носки крыла, повреждены пилоны, разрушены гондолы двигателей, вырвана рама входного люка и в ряде мест повреждена обшивка.

В итоге с 27 ноября 1959 г по 5 октября 1960 г М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 ч 33 минуты, вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч - максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М = 1,01, а по расчетам ЛИИ им. М.М. Громова, число М равнялось 0,99. Победитель в этом споре не установлен до сих пор, но физические явления, которые ощущали летчики в том полете, например, исчезновение тряски, дают основания считать, что М-50А все-таки вышел на сверхзвуковую скорость.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 г., что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М=1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего 8 полетов, включая участие в параде, с описания которого начинается эта ста-тья. Во всех восьми полетах форсажный режим использовался только на взлете, поэтому реально увеличение скорости М-50А зафиксировано не было. Итого М-50А совершил только 19 полетов. Потом он несколько лет стоял без дела на аэродроме, после чего, к счастью, не был разрезан на металлолом, как его «дублер» и почти достроенный М-52, а попал в Музей ВВС в Монино, где находится и по сей день, являясь одним из самых интересных экспонатов.

Деревянный макет стратегической системы

В самом деле, почему испытания прервали, можно сказать, на самом интересном месте? Ведь М-50А вплотную подошел к сверхзвуку и получил реальную возможность преодолеть этот барьер. Более того, изучить особенности трансзвуковых режимов для самолета такой размерности, отработать функционирование системы управления в процессе перехода М= 1 было основной задачей испытаний М-50А, отрешения которой напрямую зависел успех М-52. Не говоря уже о том, что М-50А был бы идеальной летающей лабораторией для изучения кинетического нагрева конструкции тяжелых самолетов при длительном сверхзвуковом полете. Ничего этого сделано не было. Практическую пользу, которую можно было извлечь, обладая поистине уникальным летательным аппаратом - пользу и для конкретных программ, и для фундаментальной авиационной науки - не извлекли, проигнорировали, как игнорирует обеспеченный человек случайно замеченную в придорожной пыли копейку.

Итак, почему? Думается, что ответ на этот вопрос заключается в удивительном сочетании мощи советского военно-промышленного комплекса с беззащитностью перед партийно-административным аппаратом. Огромные коллективы - цвет науки и промышленности вместе со своими главными конструкторами, убедительные обоснования экономической либо военной целесообразности тех или иных программ меркли по сравнению с «мнением, сложившимся в ЦК». Но самое ужасное - что это мнение, зачастую вполне оправданное реальной военно-политической и экономической ситуацией, с таким рвением воплощалось в жизнь, что превращалось в свою противоположность. Так случилось и с М-50.