Авиация и время 2002 05 - страница 13
Что касается развития М-11, то, начиная с 1944 г., его совершенствованием занималось КБ Е.В.Урмина. Были созданы модификации М-11Ф и М-11ФМ мощностью 145 л.см а также 195-сильный М-11Я. Некоторые из них устанавливались на опытные По-2. Как вспоминал сам Урмин, «по плану 1946 г мощность М-11 должна была составлять 250 л. с, что тоже было вполне реально и еще не требовало отказа от 5-цилиндровой конструкции. Хорошая размерность М-11 (диаметр цилиндра - 125 мм) обеспечивала его широкое применение для нужд легкомоторной авиации… Прекращение в 1946 г. работ по М-11 не находит разумного объяснения».
Предпринималось немало попыток приспособить У-2 для эксплуатации с воды. Впервые такая работа была проведена в 1930 г. под руководством С.А.Кочериги-на, когда самолет оснастили однореданным главным поплавком, объемом около 2м3, и двумя поддерживающими. Машина получила обозначение МУ-2 и проходила испытания на Москва-реке в 1931 г. Из-за больших трудностей с запуском мотора на воде (требовалось вручную проворачивать винт, балансируя на поплавке) и низкой скороподъемности МУ-2 был признан неудачным.
В конце 1930-х - начале 1940-х гг. было построено несколько У-2 с деревянными поплавками ЦАГИ-10, а также с поплавками В.Б.Шаврова и А.Я.Щербакова.
Некоторым исключением в развитии У-2 стал двух-поплавковый гидросамолет РВ-23, предназначавшийся для установления рекордов высоты в своем классе. Он был построен на заводе «Красный летчик» под руководством Н.ГМихельсона. Строго говоря, назвать эту машину модификацией У-2 сложно, т.к. по существу РВ-23 являлся совсем другим самолетом, созданным на базе У-2. Достаточно сказать, что вместо М-11 его оснастили 700-сильным «Райт-Циклоном». Размах крыльев был увеличен с 11,4 м до 17 м, для чего на верхнем применили новую центральную часть, а на нижнем сделали две вставки, при этом коробку крыльев оснастили двумя дополнительными стойками. Взлетная масса машины возросла до 1600 кг. Начиная с сентября 1937 г., на ней последовательно были достигнуты рекордные высоты в 11280 м, 11869 м, 13430 м. Впоследствии РВ-23 эксплуатировался в Севастополе.
Экспериментальный У-2 с хвостовым оперением Филатова
Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина
В 1944 г. успешно прошел Госиспытания поплавковый У-2М (По-2П), созданный в ОКБ Поликарпова. Он оснащался главным дюралевым поплавком, спроектированным по рекомендациям ЦАГИ, имел размеры 6,4x1,0x0.65 м и водоизмещение 2310 л. На самолете устанавливался двигатель М-11Ф с винтом изменяемого шага и оборудование для воздушного запуска. Вооружение соответствовало У-2ВС. Устанавливалась рация. Мотор закрыли капотом, а втулку винта - коком (как на У-2ШС). Для подъема на сушу под главный поплавок подводилась 2-колес-ная тележка. Серийно он не строился и стал последней модификацией У-2, разработанной при жизни Н.Н.Поликарпова, который умер в расцвете творческих сил 30 июля 1944 г.
Уже после войны для работы в Арктике и Сибири под руководством инженера С.А.Мостового было построено 10 экземпляров С-2 на дюралюминиевых поплавках (встречается обозначение По-2ПП), которые успешно применялись.
За долгие годы эксплуатации совершенствовался и базовой учебный вариант самолета. В основном, это сводилось к незначительным доработкам, облагораживавшим конструкцию. Например, в конце 1930-х гг. некоторые У-2 стали оснащать индивидуальными обтекателями цилиндров двигателя.
Предпринимались и более радикальные доработки. Так, в 1935 г. на заводе «Красный летчик» под руководством Н.Г.Михельсона был создан Э-23 (экспериментальный), представлявший собой учебный У-2, предназначенный для отработки сложного пилотажа и, прежде всего, перевернутых полетов. На самолете применили крыло с симметричным профилем и посадочными щитками, внесли необходимые изменения в топливную систему, установили двигатель со специальным карбюратором. Самолет успешно летал, однако для полноценной пилотажной машины мощности М-11 явно не хватало, и машина осталась лишь опытной.
После войны в эксплуатации находились По-2 учебный, который отличался от У-2 лишь изменениями, связанными с унификацией, а также По-2Т (тренировочный), особенностью которого были колпак задней кабины и приборы, предназначенные для отработки слепого полета.
