Авиация и время 1997 04 - страница 8

Ведущим по внедрению в серию был назначен Е. К. Сенчук, который ранее в КБ отвечал за строительство опытного самолета (на заводе – начальник цеха П. Ф. Павлов). Своим опытом и требовательностью он внес огромный вклад в создание Ан-2. По причинам, описанным выше, работать ему пришлось в труднейших условиях. Его не слушались, на него жаловались Шелесту, и тот отбирал у него пропуск на завод. Дело доходило до скандалов. Сроки постоянно срывались. Нас обвиняли и том, что документация на самолет некачественная. Хотя Ан-2 в плане технологии очень прост. Мы специально сделали его таким, в расчете на самые плохие условия производства. И все равно первую машину они делали почти два года.

Однако самое тяжелое испытание ждало Ан-2 впереди. В конце 1952 г вышло постановление правительства о прекращении его производства и разворачивании о Киеве изготовления отсеков фюзеляжа Ил-28. Были поставлены очень короткие сроки. Вся оснастка Ан-2 была выброшена на улицу, цеха очищены. Олег Константинович очень тяжело это пережил. Он понимал, что, если не будет серии, нам конец. И при этом ничего не мог сделать • постановление было подписано Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроенноого подчиненных не было траурным, делал вид. будто ничего не случилось. Из всей нашей истории это были самые ужасные полгода.

Но умер Сталин, и вскоре почувствовались перемены в Министерстве. Примерно, в апреле 1953 г наш министр П. В. Дементьев сказал Антонову; "Мы подумали. надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском заводе". Олег Константинович варил, что главное – это дать возможность самолету проявить себя. Он говорил: "Если сделают хотя бы 50 штук Ан-2, то дальше за его судьбу можно быть спокойным" Так и вышло. Ан-2 стал одним из самых массовых самолетов в мире. На 1 января 1996 г их построено 14960 штук, а в Китае их производство продолжается по сей день с темпом 20 машин в год.

Записал Андрей Ю. Совенко/ "АиВ"

Владимир Р. Котельников/ Москва

Фото из архива автора и других собраний

Летящий на огромной высоте со сверхзвуковой скоростью летчик Ту-160 может усмехнуться: какая там "крепость"… Громоздкий, неуклюжий, угловатый… Крейсерская скорость ТБ-3 была порядка 200 км/ч – ему не догнать и гоночного автомобили, потолок у первых серий не превышал 4000 м. Гофрированная обшивка вызывает ассоциации со стиральной доской, отовсюду что-то торчит, игнорируя требования аэродинамики, колеса со спицами, как у велосипеда. Экипаж закутан о меха, пилоты и стрелки в открытых кабинах усердно мажут физиономии гусиным жиром, чтобы не обморозиться По фюзеляжу гуляет ветер, поддувая из многочисленных щелей. А нормальная бомбовая нагрузка в 2000 кг вполне по силам большинству современных истребителей- бомбардировщиков. Да и не кажется ТБ-3 сейчас таким уж гигантским. Размах его крыла – около 40 м, примерно как у Ту-154.

И том не менее, тогда это была "крепость"! Во всем миро лишь Япония могла похвастаться шестью четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20 ("тип 92"), переделанными из пассажирских "Юнкерсов" G-38. Во Франции тяжелобомбардировочная авиация начала создаваться во второй половине 30-х гг., и ее численность никогда не превышало одной-двух эскадрилий. Американцы начали в 1937 г. с трех самолетов. В Англии после длительного перерыва четырехмоторные бомбардировщики встали в строй уже в ходе второй мировой войны. А над Красной площадью о середине 30-х гг. 1 мая и 7 ноября проплывало по полторы сотни ТБ-3. всего же ВВС РККА могли выставить до пятисот таких кораблей. Помножили на две тонны бомб? Именно СССР имеет неоспоримый приоритет в создании стратегической авиации. И это произошло благодаря появлению на свет ТБ-3.

В 1925 г. Остехбюро(1*) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, условно названного Т1-4РТЗ. Концепция ого была весьма оригинальна – тяжелая транспортная машина для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. 25 ноября от Остехбюро поступил аванс – 100000 руб. Самолетом заинтересовалось и Управление ВВС (УВВС). В июне 1926 г. Научно-технический комитет при УВВС рассмотрел техническое задание Остехбюро. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований к машине, которая получила и функции ночного бомбардировщика. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, и также транспортный самолет (с внешней подвеской грузов) с четырьмя двигателями суммарной мощностью 2000-2400 л. с.