Авиация и время 1997 04 - страница 10
Подготовку к серийному выпуску самолета начали задолго до того, кок взлетел первый АНТ-6 • настолько были очевидны перспективы машины Сперва опасались, что отечественные предприятия не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирма "Рорбах", но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоение конструкции будущего ТБ-3 начал московский завод №22 в Филях – предприятие, имевшее наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускавшее в то время ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в 1930/31 финансовом голу от промышленности планируется получить первые восемь ТБ-3. Предполагалось, что новые бомбардировщики будет выпускать еще и завод №39, а таганрогский завод №31 станет обеспечивать предприятия некоторыми узлами.
Головной самолет завода №22 (№2201), управляемый экипажем П. И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. о присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. К 28 апреля в Филях сдали первую партию из десяти самолетов с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве. Машины были очень "сырыми", и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка огромных бомбовозов, которой командовал А. Б. Юмашев, произвола неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, ещё до парада ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном 60-70° и посадку с разворотом на двух моторах.
Первый ТБ-3 (N93901), собранный заводом №39. Декабрь 1932 г.
Серийный ТБ-ЗР (№22452) на заводских испытаниях. Ок1нбрь 1935 г.
Опытный ТБ-3 (№22202) с двигателями М-34РН на госиспытаниях. Октябрь 1935 г.
Мотоустановка BMW VI Е7. 3
Двигатель М-17
Огромный самолет с большим трудом осваивался заводами. Существовавший технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны кропления частей крыла делались "по месту", а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дорого членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот. все эти агрегаты собирались с большим трудом, например, секции полукрыла лежали не в одной плоскости. Щели я соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, дабы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой "Временной полетно-эксплуатационной инструкции" по ТБ-З, выпущенной УВВС в 1932 г.. перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает 6 страниц, набранных убористым шрифтом. Тем не менее, выпуск бомбардировщиков быстро нарастил. 7 декабря 1932 г. поднялась в воздух первая машина завода №39 (№3901). которой управлял экипаж Ю. И. Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а о Филях собрали 155 самолетов. Это намного превышало первоначальные планы: в 1931/32 г, собирались получить 57 ТБ-3. в 1932/33 г. – 43 машины.
Учитывая первый опыт эксплуатации в частях, в серийные машины внесли ряд изменений. Все самолеты с конца 1932г. имели гладкий, а не гофрированный носок крыла. После резкого скачка на первых бомбардировщиках массы пустого самолета, вызванного примитивной технологией и заменой импортных легированных сталей отечественными более низкого качества, ТБ-3 облегчили за счет снятия части внутренних переборок, лестниц и прочих второстепенных элементов. С самолета №2236 (т. е. 36-й машины завода №22) на передней части фюзеляжа появились поручни, облегчающие покидание пилотской кабины с парашютом. С машины №22141 стали перекрывать металлическими лентами щели между фюзеляжем и крылом. Моторы М-17 и М-17Б сменили более мощные М-17Ф.
