Авиация и время 1997 № 02 (22) - страница 31

Наше общество сегодня не готово вкладывать большие средства в авиацию, а самолет требует более серьезных финансовых затрат, чем мотодельтаплан. В авиамеханике действует закон "квадрата-куба", в экономике зависимости более крутые. Поэтому пока мы вынуждены мириться с последовательностью отТ-2М к Т-12. Надеемся, что фирмы, начав эксплуатацию нашего МДП, смогут за 3-4 года создать себе экономическую платформу для приобретения перспективной техники и дальнейшего продвижения в бизнесе авиауслуг. Уверен, что Т-2М позволяет это сделать[* Стоимость мотодельтаплана Т-2М Maverick в различной комплектации приведена в "АиВ", №1'97.].

Надеюсь, что появятся бизнесмены, готовые инвестировать легкую авиацию. Вкладывать средства не только в строительство новых самолетов, но и в создание системы самолет - технология - услуги для сельского хозяйства, землеустройства, туризма и т.п. Именно при таком подходе их ожидает успех.

Юрий Н.Попхадзе - ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев

Немногим более трех лет назад, 23 июля 1994 г., впервые поднялся в воздух новый грузо-пассажирский самолет Ан-38-100, спроектированный АНТК им. О.К.Антонова и запущенный в производство в Новосибирском авиационно-производственном объединении (НАПО) им. В.П.Чкалова. Практически с начала проектирования Ан-38 в АНТК начали сертификационные работы - продувки в аэродинамических трубах, стендовые испытания систем и комплексов, статические и ресурсные испытания. А к настоящему времени летно-доводочные и сертификационные испытания практически завершены. Уже в нынешнем году первые три серийные машины будут поставлены стартовому заказчику - авиакомпании "Восток" из Хабаровска.

Сертификационными испытаниями руководят специалисты АНТК им.О.К.Антонова при участии представителей Авиарегистра МАК, российского ГосНИИ ГА и ряда других институтов, а также завода-изготовителя самолета. Несмотря на перебои с финансированием, политические проблемы России и Украины, программа Ан-38 развивается динамично и может служить образцом сотрудничества наших стран.

С июля 1994 г. до начала весны 1997 г. на двух летных прототипах Ан-38-100 выполнено более 1000 полетов. Эксперименты выполнялись по полной программе для получения сертификата типа по новым нормам АП-25. Программой испытаний предусмотрены, в частности, летные исследования в широком диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания проводились в различных климатических условиях: в Якутии - при низких температурах (до - 43° С), а в Узбекистане - при высоких (до + 42° С), в Киргизии - на высокогорных аэродромах (до 2100 м над уровнем моря), а также на ВПП с различным покрытием: бетон, грунт, снег. В процессе их выполнен ряд зачетных полетов по отказам функциональных систем, включая отказ двигателя. Испытания в целом подтвердили соответствие самолета требованиям сертификационного базиса СБ-38.

Ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА, эксперт АР мак А. Акименков высоко отзывается об Ан-38-100: "Это очень маневренный самолет как по разгонам и торможениям, так и по крену... Его тяговооруженность позволяет выполнять то, что скорее присуще маневренной авиатехнике, чем транспортной. Такие эксплуатационные качества обеспечивают самолету множество различных применений, особенно с коротких ВПП и в горных условиях".

!С получением сертификата как для базового Ан-38-100, так и для целой гаммы его модификаций и вариантов откроются широкие перспективы сбыта. Прогнозируемый объем рынка Ан-38 в странах СНГ оценивается в количестве около 600 машин при условии восстановления докризисных объемов пассажирских перевозок к 2007...2013 гг.

Основные агрегаты Ан-38 легко доступны для обслуживания

Уникальные взлетно-посадочные характеристики Ан-38, его "всеаэродромность" и неприхотливость, естественно, привлекают внимание в первую очередь тех авиаперевозчиков, которые работают в регионах с экстремальными климатическими условиями. Это прежде всего авиакомпании Сибири и Дальнего Востока России. В настоящий момент авиапредприятия этого региона намерены приобрести около 20 самолетов.