Авиация и время 1995 04 - страница 38
После посадки на Олега Константиновича буквально набрасываются наши сотрудники с просьбой разрешить катание на самолете. Я протестую, Курлин не вмешивается, а Антонов не в состоянии противостоять оказываемому на него давлению В результате Курлин выполняет несколько полетов Я остаюсь на земле, но еще больше нервничаю, т.к. в самолет народ в плавках и купальниках набивается без счета. К счастью, катание заканчивается благополучно. Болбот в течение дня ни к нам, ни к Антонову не подходил, как будто утренней встречи не было.
В следующие два-три дня я старался не попадаться Болботу на глаза, но вскоре все-таки вынужден был пойти к нему по каким-то очередным вопросам Он встретил меня как всегда приветливо, и все мои проблемы решились быстро Когда я собрался уходить. Ануфрий Викентьевич задержал меня «Ты приказ о ваших проделках читал?» Отвечаю, что нет Тогда Болбот подал мне отпечатанный на бланке приказ следующего содержания в воскресенье, такого-то числа, -экипаж опытного самолета Ан-14, не прошедшего Государственные испытании, в составе ведущего летчика-испытателя Ю.В Курлина и ведущего инженера-испытателя Ю.М.Киржнера выполнял на указанном самолете не предусмотренные поограммой испытаний полеты и посадки на необорудованную и незарегистрированную площадку в районе села Конча-Заспа Киевской области. На борту самолета находились не вписанные в полетный лист пассажиры из состава членов их семей, что свидетельствует об использовании самолета в личных целях Кроме того, в районе Конча-Заспы выполнялись полеты с пассажирами в развлекательных целях, не предусмотренные полетным заданием. Все это является грубейшим нарушением утвержденного Министерством "Наставления по производству полетов на опытных самолетах". За совершенный проступок приказываю:
§ 1
Материалы о нарушении «НПП» ведущим летчиком-испыта- телем Ю.В.Курлиным направить в летную инспекцию Министерства для принятия решения о возможности дальнейшего использования Ю.В.Курлина на летной работе.
§2
Ведущего инженера-испытателя Ю.М.Киржнера от занимаемой должности отстранить и использовать по усмотрению отдела кадров завода.
Генеральный конструктор О.К.Антонов.
Дочитав этот документ до конца, я заметил, что подписи Антонова под ним нет, и у меня в руках не подлинник, а копия. «Ну. как?» – спросил Болбот. -Думаю, что Олег Константинович не должен подписать такой приказ», – отвечаю. Тогда Болбот снова открывает ящик стола и подает мне первый экземпляр приказа, на котором по диагонали крупными буквами красным карандашом начертана следующая резолюция «Полеты на самолете Ан-14 с пассажирами и посадки на выбранные с воздуха площадки я разрешил и впредь разрешаю. Можете меня использовать по усмотрению отдела кадров. Антонов.»
К счастью, конфликт дальнейшего развития не получил, т к лето кончилось и наши купания в Конча-Заспе прекратились.
Весной следующего 1960 г. модифицированный самолет с новым крылом, названный Ан-14А (правда, эта буква вскоре как- то сама собой отпала), был готов, и мы приняли его на испытания. Трапециевидное крыло и появившийся в серии заостренный нос фюзеляжа придали самолету значительно более элегантный, чем у его прототипа, вид. Правда, новая форма оперения, на мой взгляд, была менее красива, но вера в повышенную эффективность щелевых рулей заставила с этим смириться.
В первом же полете Владимир Антонович хорошо «покачал» самолет на виражах и скольжениях, а затем, пролетая над головами наблюдавших за полетом руководителей, мы выключили один двигатель и зафлюгировали винт. На скорости 160 км/ч самолет уверенно «шел по горизонту» на одном моторе, а при уменьшении скорости набирал высоту со скороподъемностью 1 м/с. После повторения всей программы заводских летных испытаний мы убедились в значительном улучшении характеристик скорости, скороподъемности, дальности полета, устойчивости и управляемости. Был также подтвержден расчетный запас прочности при достижении максимальных значений скорости и перегрузки. И лишь продолженный взлет при отказе двигателя в критической точке не получался таким, как требовался по ОТТ ВВС.
