Авиация и время 1995 04 - страница 20

С самого начала «Конвзр» приняла решение создавать XFY-1 исключительно как СВВП, без какой-либо возможности обычного взлета. Основным фактором, определившим такое решение, была трудность в подборе другой схемы шасси, соответствующей единственной в своем роде аэродинамической схеме «Пого» – крестообразной комбинации дельта- видного крыла и больших вертикального и подфюзеляжного килей. К испытаниям двигателя YT-40 на вертикальном испытательном стенде в Линдберг Филд (Калифорния) «Конвэр» приступила в феврале 1954 г. Стенд состоял из закрепленного на четырех стойках двигателя с винтами и передней части фюзеляжа, включавшей кабину. В ходе испытаний YT-40 работал практически безотказно и в марте был установлен на самолет.

Последовавшая затем серия испытательных полетов на привязи была официально названа вертикальными рулежными испытаниями Они проходили на базе ВМС Моффет Филд (Калифорния) в старом ангаре для дирижабля высотой 195 футов (60 м). 29 апреля 1954 г. летчик-испытатель подполковник Джеймс Ф.Колеман совершил первый подъем на «Пого». За ним последовали сотни взлетов и посадок на привязи, а 1 августа 1954 г. состоялся первый свободный вертикальный полет вне ангара, в котором Колеман достиг высоты 20 футов. В следующей попытке «Пого» поднялся на 150 футов.

Для проведения полномасштабных летных испытаний, включавших переход к горизонтальному полету, самолет был перевезен на вспомогательную базу ВМС Браун Филд. Там, начиная с сентября, Колеман произвел около 70 коротких пробных подлетов для подготовки к переходу в горизонтальный полет, возвращению в вертикальное положение и посадке 2 ноября состоялся 28-минутный полет, в котором 21 минуту самолет находился в горизонтальном положении. Спустя два дня, 4 ноября 1954 г., корреспонденты и военные были приглашены для публичного показа первого в своем роде ЛА.

Демонстрация «Пого» в воздухе была проведена в прекрасной зрелищной манере, характерной для всех показательных полетов Колемана. После вертикального взлета он плавно перевел машину в горизонтальный полег на высоте не более 50 футов. Закончив облет авиабазы, летчик перевел самолет в вертикальное положение и мягко, как балерина, приземлился. Сотрудники «Конвэра» и приглашенные гости были поражены как мощным XFY-1, так и летным мастерством Колемана.

Однако реальные трудности пилотирования «Пого» были настолько велики, что казались непреодолимыми. 19 мая 1955 г. пилот-дублер Колемана Джон Небль попытался взлететь на XFY-1 без соответствующей тренировки в ангаре. Результаты были почти катастрофическими. В своих полетах, продолжавшихся до 16 июня 1955 г., Колеман также попадал в критические ситуации. С целью подготовки новых пилотов было принято решение оборудовать на базе Браун Филд стенд для тренировочных полетов на привязи. Чарльз Майерс и Джон Небль приступили к тренировкам 8 мая 1956 г., однако уже 1 августа полеты прекратились. К этому времени самолеты обычного взлета и посадки достигли скорости М=2, и «Пого» как истребитель безнадежно устарел. С другой стороны, большинство проблем, связанных с реактивными самолетами на борту авианосцев в море, также были решены. Кроме того, редуктор двигателя «погнал стружку», на ремонт требовались деньги, а новых правительственных инвестиций не ожидалось. По этим причинам проект закрыли.

Самолет остался на территории базы в Сан Диего, а через несколько лет его перевезли на авиабазу ВМС США Норфолк, где он стоял у въездных ворот, пока не был сдан на хранение на склад в Сильверхилле, штат Мерилэнд.

Продолжение следует

Александр В.Котлобовский/ Киев

Редакция выражает признательность Георгию Димитриадису (Венгрия) за оказанную помощь в подборе фотоиллюстраций.

Продолжение. Начало в «АХ» № 4 94 и «АиВ» №№ 1 95, 2 95

Ме210Са-1 102/1-й ЭСБ[6]. Восточный фронт, лето 1944 г.