Авиация и космонавтика 2014 06 - страница 21

Надо отметить, что отдельные экземпляры Як-9П ВВС КНА все-таки пережили войну 1950-1953 гг. Один из них по сей день демонстрируется в экспозиции «Музея победы в национально-освободительной отечественной войне 1950- 1953 гг.» в Пхеньяне.

По последним западным данным, в ходе Корейской войны было сбито в воздушных боях 27 Як-9П, 5 Як-3 и 4 Ла-7, т.е. 36 машин, более половины из довоенного количества. Як-3 – это, без сомнения, те же самые, неправильно опознанные, Як-9П, а за Ла-7 скорее всего принимали Як-11. О проблемах с двигателями ВК-107А в ВВС КНДР никаких данных нет, видимо, по причине того, что местные Як-9П очень быстро попали в пекло большой войны и уничтожались раньше, чем дефекты винтомоторной группы давали о себе знать. Да и технических документов по начальному периоду корейской войны почти не сохранилось.

Из асов ВВС КНА на Як-9П, согласно данным историков из КНДР, воевали Ким Гин Ок (не менее 10 побед), Ли Дон Гю (до 8 побед), Пэк Ги Рак (не менее 4 побед). При этом, Ли Дон Гю, по их же данным, погиб в воздушном бою осенью 1950 г. (звание Героя КНДР присвоено посмертно в 1951 г.), а Ким Гин Ок часть побед одержал позднее, в 1952-1953 гг., летая уже на Миг-15 (командовал сначала эскадрильей, а затем полком Миг-15, после войны дослужился до генерала).

Фото из архива автора.

Вверху: Т10-3 после испытаний в Саки

После принятия принципиальных решений о перекомпоновке исходного самолета, в ОКБ началась серьезная работа по пересмотру всей программы создания Су-27. Поскольку было ясно, что новый вариант самолета будет существенно отличаться от исходного, сразу возникал вопрос о том, как в создавшейся ситуации использовать первый опытный Т10-1 и остальные, пока еще только строящиеся опытные самолеты. В ОКБ и на ЛИС возникло много вопросов о дальнейших перспективах развития темы. Было непонятно – нужны ли вообще первые опытные самолеты?

В сложившейся ситуации руководство МАП и ОКБ приняло грамотное решение – использовать все уже построенные и вновь строящиеся самолеты, включая и задел машин из установочной партии серийного завода, в качестве летающих лабораторий для ускорения испытаний оборудования, предназначенного для серийного Су-27.

В результате, никаких серьезных изменений в программе испытаний Су-27 в 1978 г. не произошло. На Т10-1 предполагалось продолжить доводку СДУ, и полеты по определению аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости и по определению запасов устойчивости силовой установки. Т10-2, сборка которого близилась к завершению, предназначался для работы по сходным программам. Однако, в связи с тем, что на нем с самого начала реализовали мероприятия по усилению конструкции, и устанавливалась СДУ, включающая канал дифференциального отклонения стабилизатора, основной целью испытаний Т10-2 назначили:

– определение характеристик устойчивости и управляемости и разгонных характеристик в диапазоне больших приборных скоростей;

- определение аэродинамических нагрузок на агрегаты планера;

– отработку СДУ с дифференциально отклоняемым стабилизатором.

Ведущим летчиком-испытателем на Т10-2 был назначен Е.С. Соловьев. По уровню летной подготовки и квалификации Евгений Степанович Соловьев, пожалуй, ничем не уступал B.C. Ильюшину, поскольку работал в ОКБ с 1959 г., и за прошедшее время принимал участие в испытаниях всех самолетов, созданных на фирме.

B.C. Ильюшин и Е.С. Соловьев были самыми опытными и заслуженными пилотами в ОКБ, но так уж получилось, что в сравнении с Владимиром Сергеевичем, Евгений Степанович всегда оставался «ведомым», часто довольствуясь выполнением менее престижных заданий. Е.С. Соловьев ясно осознавал сложившуюся ситуацию и всегда честно и добросовестно выполнял свою работу, но психологически это, по всей видимости, накладывало свой отпечаток на его поведение. Он вполне заслуженно считал, что по уровню своей квалификации может выполнять сложные и ответственные работы, и вот теперь удача, похоже, улыбнулась ему.

Программу «ввода в строй» Е.С. Соловьев выполнил на Т10-1 еще в августе 1977 г., а теперь, для ускоренной подготовки к испытаниям Т10-2, по джентльменскому соглашению с B.C. Ильюшиным, ему предоставили возможность «потренироваться» и отлетать часть программы на Т10-1. В результате, с января по март 1978 г. он выполнил еще 11 полетов на первой опытной машине. При этом, в феврале на Т10-1 также установили новый комплект СДУ, который теперь включал в свой состав канал дифференциального отклонения стабилизатором, в результате чего стало возможным расширить область эксплуатационных режимов полета.